Fohodil Galeas: "Prácticamente está todo automatizado en nuestro terminal de Guayaquil"

Terminal Tracker es un sistema que ofrece información precisa sobre posiciones de almacenamiento, pesos de contenedores y otros datos críticos, integrándolos al sistema operativo de la terminal. Contecon Guayaquil fue la primera terminal en Latinoamérica en adoptarlo y según señalan, mejoró significativamente la eficiencia, la seguridad y la planificación en la terminal, consolidando a Guayaquil como un puerto de vanguardia en la región.

Agenda Marítima conversó con Fohodil Galeas, Chief Commercial Officer (CCO) de Contecon Guayaquil. Antes de este cargo, trabajó en A.P. Moller - Maersk.

Para una persona que no está familiarizada con este sistema, ¿podría explicarnos qué es y cómo funciona? Además, ¿cómo fue el proceso de implementación?

 Terminal Tracker es un sistema que se agrega al sistema operativo del terminal para restringir los movimientos no autorizados o no planificados dentro del terminal. Esto es particularmente importante en contextos como el de Guayaquil, donde hay preocupaciones sobre la contaminación y la necesidad de control y trazabilidad.

El Terminal Tracker funciona evitando que los operadores puedan mover contenedores si el movimiento no está previamente autorizado en el sistema. Por ejemplo, si un operador intenta mover un contenedor que no está programado para ser movido en ese momento y lugar, el sistema no le permitirá hacerlo. El spreader, que es la herramienta utilizada para levantar el contenedor, no se cerrará y no permitirá el movimiento.

Para que esto funcione, tuvimos que cumplir con dos prerrequisitos. Primero, instalamos GPS en todos los spreaders, lo que permite georreferenciar todo el patio del terminal. Esto significa que la grúa sabe en todo momento dónde está el spreader, a qué altura, y en qué bahía.

El segundo prerrequisito fue asegurar la conectividad en todo el terminal, evitando "puntos negros" donde no llegara la señal. Para esto, instalamos una red LTE dedicada en el terminal, ya que tecnologías como Wi-Fi no funcionan bien en ambientes con mucho metal, como en un terminal de contenedores. Además, todas las grúas RTG y QC tienen ahora OCR (reconocimiento óptico de caracteres), que lee el número del contenedor y lo verifica en el sistema para autorizar el movimiento.

El proceso de implementación no solo implicó la instalación de toda esta tecnología, sino también reeducar a los operadores para que comprendan cómo utilizar el sistema y evitar que se bloqueen las grúas por movimientos no autorizados. Fue un proceso complejo con muchas aristas técnicas y de formación, pero esencial para garantizar el buen funcionamiento del sistema y evitar interrupciones en las operaciones del terminal.

Y sobre acostumbrar a los operadores a un sistema tan automatizado... ¿Cómo han gestionado esa transición y la adaptación a esta nueva forma de trabajo, donde todo está tan coordinado y automatizado?

Fíjate que hay herramientas que facilitan mucho este proceso de adaptación. Todo está casi automatizado en nuestro terminal. Por ejemplo, dentro del RTG, el operador tiene una pantalla adicional que le muestra la georreferencia exacta de dónde se encuentra y cuál es la tarea asignada. El equipo de planificación envía los movimientos programados y estos se asignan automáticamente a las diferentes RTGs.

El operador simplemente revisa su cola de trabajos, ve qué contenedor debe mover y a qué posición. Luego, confirma que el contenedor esté en la ubicación indicada, selecciona la tarea y la realiza. Esto le facilita mucho la vida.

En el pasado, si el patio no estaba bien ordenado, era común que el operador fuera a buscar un contenedor y no lo encontrara en la ubicación prevista. Ahora, con todo georreferenciado y automatizado, el inventario es exacto desde el primer día. El sistema asegura que el contenedor esté en la posición correcta porque ha sido marcado por el OCR, el Terminal Tracker, y el operador.

El trabajo pesado lo hace la grúa. El operador solo tiene que dar clic para confirmar si la tarea se ha completado o no. Todo es mucho más sencillo y preciso con este nivel de automatización.

¿Qué tan grande fue el esfuerzo económico para implementar todo esto?

Sí, claro. No te podría decir exactamente cuánto costó solo el Terminal Tracker, porque forma parte de un proceso más amplio, lo que llamamos el Master Plan. Empezamos hace dos años cuando tomamos el terminal y revisamos su diseño. Este es un terminal concesionado, así que heredamos gran parte de la infraestructura y la organización existente.

Nos dimos cuenta de que, aunque teníamos muchos gates, había un solo punto de entrada y salida para todo, lo que causaba ineficiencias y tiempos muertos dentro del terminal. Los camiones debían recorrer distancias innecesarias, lo que no era óptimo.

Entonces, con el equipo de operaciones, implementamos el Master Plan. Rediseñamos el flujo del terminal para tener un tráfico de un solo sentido, con entradas y salidas separadas. Además de cambiar los ingresos, instalamos escáneres, repintamos los patios, trazamos todo de nuevo con GPS, y montamos la red LTE. Todo esto fue necesario para que el Terminal Tracker pudiera funcionar correctamente.

Esto no solo mejora el tiempo y la eficiencia, sino que también aumenta la seguridad, no solo en términos de seguridad física o "security", sino en cuanto a la seguridad de las personas y los equipos, es decir, "safety". Al no haber tráfico en direcciones opuestas, los camiones siempre se mueven en la misma dirección, lo que reduce riesgos y optimiza el flujo dentro del terminal. Todo está diseñado para ser de una sola vía, un solo sentido, y eso es perfecto.

En cuanto a la inversión, fácilmente estamos hablando de 2 a 3 millones de dólares para todo el conjunto, sin contar los escáneres, que por sí solos costaron unos 15 millones de dólares.

CONTECON afirma ser uno de los terminales más seguros, ¿cuál es el secreto para lograr eso?

Parte de lo que mencioné antes es que tenemos un enfoque holístico e integral hacia la seguridad. No existe una solución mágica para la seguridad, pero se trata de tener procesos bien establecidos. Todo comienza con el pre-gate. Somos el único terminal en el país que tiene un área de pre-gate para la espera de camiones antes de que ingresen. Es un área cerrada, con CCTV y seguridad privada, donde pueden esperar hasta 250 camiones antes de ser procesados.

Lo que hace que esto sea innovador es que, en otros terminales, los camiones esperan en la calle pública, lo cual es un riesgo tanto de seguridad como de eficiencia. En el caso del Ecuador, donde el banano es el principal producto de exportación, los camiones llegan en masa durante tres noches a la semana, creando un flujo de tráfico significativo. Por eso, tener un lugar seguro donde se pueda controlar y procesar esta gran cantidad de camiones es clave.

Después del pre-gate, el contenedor pasa directamente al escáner, lo que nos permite asegurar que todo esté limpio. Adicionalmente, escaneamos el 100% de los vehículos que ingresan al terminal, no solo la carga de exportación. Esto incluye camiones vacíos, vehículos que vienen a prestar servicios a los barcos, e incluso vehículos de autoridades que vienen a hacer inspecciones.

Además, contamos con 70 policías que patrullan el terminal 24/7, y somos el único terminal en el país con una oficina de CBP (Custom-Border Protection) de Estados Unidos, que monitorean todo el sistema. También tenemos un equipo de buzos de la policía que revisan el casco de los buques antes de zarpar, y una base de la marina dentro del terminal que patrulla el área acuática.

Todo esto, como mencioné, son piezas que se juntan para asegurar que el contenedor llegue limpio, se mantenga limpio, y que no haya contaminación ni en el contenedor ni en la nave. No vamos a eliminar el narcotráfico en Ecuador, pero lo hacemos tan difícil aquí que preferirán hacerlo en otro terminal.

Ha trabajado en Ecuador, Costa Rica, Honduras, y también en Perú. Con esa experiencia en la región, ¿cómo ve el futuro marítimo de Sudamérica?

Vienen cambios importantes para la región. Un gran ejemplo es el puerto de Chancay en Perú, que será un verdadero "game changer" en la región. Chancay ofrecerá una conexión directa desde la costa oeste de Sudamérica hasta Asia, lo que nos liberará de la dependencia actual de los barcos que primero van a México antes de venir aquí.

Esto es crucial porque actualmente enfrentamos congestiones significativas en puertos como Manzanillo y Lázaro en México, y en otros como Quetzal y Buenaventura. Con Chancay, podríamos ver que los grandes barcos "mother vessels" que cruzan el Pacífico se concentren en un hub como Chancay, y desde ahí se distribuyan cargas más pequeñas a otros puertos de la costa. Esto podría agilizar el comercio y hacer la región más competitiva y atractiva.

Además, el comercio con Asia está en crecimiento constante, tanto en importaciones como exportaciones. La demanda sigue aumentando, especialmente con los tratados de libre comercio que facilitan el intercambio. Entonces, Chancay no solo representa una oportunidad, sino que nos permitirá manejar este crecimiento de manera más eficiente.

En cuanto a la infraestructura, los terminales deben adaptarse a estos cambios. Estamos viendo la llegada de barcos más grandes, como los de 13,000 o 14,000 TEUs, lo que obliga a los terminales a modernizarse, comprando grúas más grandes y mejorando su capacidad para manejar múltiples buques de gran envergadura a la vez.

Por otro lado, el mercado de Estados Unidos también sigue creciendo, especialmente en exportaciones como el banano y el camarón desde Ecuador. Sin embargo, enfrentamos una restricción en el tamaño de los buques debido al Canal de Panamá, que limita el ancho de los barcos que pueden cruzar. Así que, mientras seguimos viendo un crecimiento en el comercio con Asia y Estados Unidos, debemos estar atentos a los cambios que traerá Chancay y a la congestión en los puertos mexicanos debido al "nearshoring," que está llevando a la construcción de nuevas fábricas en México para reemplazar la producción en China. Esto aumentará la demanda en los puertos mexicanos, y podría hacer que Chancay se convierta en una opción viable y estratégica para Sudamérica.

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