Entrevista
“Pretendemos que el 30% de la carga movilizada desde los puertos se realice a través del tren”
El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, conversó con Agenda Marítima y analizó el estado actual de la infraestructura portuaria en nuestro país, los principales desafíos en esta materia y la importancia de los proyectos de ampliación en los puertos de Valparaíso y San Antonio.
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En la actualidad, nuestro país cuenta con un sistema logístico-portuario robusto que se ha venido desarrollando en las últimas décadas y que ha permitido fortalecer tanto el comercio exterior como el transporte de cargas de manera competitiva y eficiente. La modernización de la industria obliga a los terminales no solo a actualizarse, sino que ampliar su capacidad con un enfoque a largo plazo y que tiene como principal referente el proyecto del Puerto Exterior de San Antonio.
El mundo portuario es un sector donde las inversiones exigen una mirada de décadas hacia el futuro para enfrentar de la mejor manera las proyecciones de demanda que se vislumbran y que exigen una modernización que permita fomentar la competencia, entregar certezas a los inversionistas y mejorar el sistema con el entorno.
En entrevista con Agenda Marítima, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, abordó este y otros temas claves para el futuro de la industria en nuestro país como la importancia del modo ferroviario en la logística, el desafío de las ampliaciones portuarias en Valparaíso y San Antonio, el trabajo que se realiza para mejorar las conexiones viales y el desarrollo de la infraestructura para la industria del hidrógeno verde y sus derivados.
¿Cuáles son los principales desafíos que enfrenta la infraestructura portuaria chilena?
Desde el MTT, en coordinación con los diversos actores del sistema logístico-portuario, estamos trabajando en varias iniciativas que abordan al sector desde distintas perspectivas. Por una parte, estamos trabajando para actualizar las políticas y planes de desarrollo del sector a nivel nacional. Por otra, impulsamos de manera ágil las iniciativas y proyectos que aseguren la capacidad de los distintos puertos en el menor plazo posible.
Entendemos que el sistema logístico-portuario chileno debe hacer frente, en los próximos años, a retos tanto en términos de ampliación de infraestructura como de prestación de servicios; relación con el entorno urbano; condiciones laborales y normativa aplicable. Las dinámicas cambiantes del transporte marítimo, el impacto creciente del cambio climático sobre los cierres de puerto, la conexión de los puertos con su hinterland mediante carreteras y ferrocarriles, la coordinación de actores, las demandas de mayor cercanía con la sociedad y de mejoras en las condiciones de trabajo, así como la transformación tecnológica y el rol de las cadenas logísticas como impulsores del desarrollo económico, son condiciones de borde para la definición de proyectos de corto, mediano y largo plazo.
El modo ferroviario es muy importante en materia de transporte. ¿Cómo la infraestructura portuaria en Chile debe buscar la eficiencia e integración con este sistema?
El modo ferroviario es un complemento muy atractivo al modo camión producto de su competitividad, eficiencia en la transferencia de carga y el impacto positivo en la reducción de las externalidades negativas asociadas al tráfico vial. Por eso, los puertos de países desarrollados suelen disponer de un acceso ferroviario. Bajo esta premisa, promover la integración de nuestros puertos al sistema ferroviario es considerado un elemento relevante para su desarrollo, y pretendemos que al menos el 30% de la carga movilizada desde los puertos se realice a través del tren.
Dentro de este contexto, liderado por el Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con la colaboración de las empresas portuarias estatales, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y las empresas ferroviarias privadas del centro-norte, cada año se actualiza el denominado “Plan Nacional de Accesibilidad Ferroviaria a Puertos”, documento que reúne diversos proyectos ferroviarios destinados a otorgar o rehabilitar el acceso de trenes a los puertos públicos del país.
¿Cómo se está trabajando para mejorar el acceso a los puertos y evitar la congestión en las ciudades que los albergan?
La articulación entre los proyectos portuarios y de accesibilidad a su hinterland son claves, de manera de poder conectar de forma segura y eficiente al puerto con sus mercados. Es así como desde el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones trabajamos de manera cercana con el Ministerio de Obras Públicas para el avance de rutas clave para los puertos, como las de acceso desde Santiago a Valparaíso y San Antonio (R-68 y R-78), la Ruta de la Fruta (R-66) o la extensión de la Ruta Interportuaria hasta el puerto de San Vicente, por citar algunas.
De igual forma, la gestión de los flujos al interior de la conurbación de los puertos y sus accesos directos es clave para disminuir el impacto vial. Esto exige la presencia de zonas logísticas extraportuarias y de regulación de frecuencia de camiones, y también de una preocupación por las condiciones ofrecidas a los transportistas para la espera y acceso a los terminales.
Es así como el modelo de ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo Logístico) en Valparaíso se ha mostrado de amplia relevancia desde su entrada en operación en 2008, con una regulación de flujos de camiones que se ha replicado en otros puertos como Arica (con la ZEAP, que es la Zona de Extensión de Actividad Portuaria) y San Antonio (Alto San Antonio), y que se sigue extendiendo a otros sistemas portuarios (como Puerto Montt, con la nueva área extraportuaria, o las zonas logísticas que darán servicios clave al Corredor Bioceánico Vial, como son la Zona de Desarrollo Logístico de La Negra, en Antofagasta, actualmente en etapa de construcción; o el área logística de Alto Hospicio asociada al puerto de Iquique).
De igual forma, desde el MTT seguimos impulsando en este contexto la complementariedad entre el transporte vial y ferroviario, de manera de aprovechar las ventajas de cada uno de estos modos y generar cadenas de transporte que sean, a la vez, de menor impacto sobre el entorno urbano y más resilientes frente a momentos de congestión y escenarios disruptivos de la operación normal. Como ejemplo, el desarrollo del Terminal Intermodal Barrancas por parte de EFE, junto al puerto de San Antonio, ya se encuentra en marcha y entrará en operaciones a principios del próximo año, lo que permitirá multiplicar por cinco la capacidad de transporte de contenedores desde y hacia los terminales portuarios.
¿Cómo se posiciona Chile frente a otros países de la región en términos de infraestructura portuaria?
Los puertos chilenos forman parte de las redes de los servicios internacionales de línea, de manera que la recalada de sus naves permite atender las cargas de un mercado global robusto y amplio, tanto con origen o destino nacional, como de cargas en tránsito de nuestros países vecinos. La experiencia de 25 años de concesiones y la inversión del sector privado ha permitido dotar a nuestro sistema de una gran eficiencia y regularidad en la atención de las naves.
El desarrollo de nuevos terminales a lo largo de la Costa Oeste de Sudamérica, con capacidad para atender naves de grandes dimensiones y que reducen la congestión existente en estos países, aumenta el atractivo de nuestra costa para naves de gran envergadura. Además, presenta un aliciente para redoblar nuestros esfuerzos por seguir avanzando con la máxima urgencia, en el desarrollo de proyectos estratégicos, que impulsen la competitividad de nuestro país.
¿Cuál es la importancia para el desarrollo del país del proyecto Puerto Exterior San Antonio?
Puerto Exterior es una infraestructura clave para asegurar la capacidad y la competitividad del sistema portuario de la Macrozona Central en el mediano y largo plazo. El diseño de esta infraestructura es elocuente respecto de los requerimientos de servicio, en términos de cantidad y calidad, del transporte marítimo, con dimensiones que permiten dar cuenta de las proyecciones para las próximas décadas. El proyecto complementa la capacidad existente actualmente en los puertos de San Antonio y Valparaíso y su avance resulta prioritario para mantener la posición competitiva de Chile en los mercados internacionales.
Puerto Exterior permitirá aumentar la actual capacidad que tiene Puerto San Antonio de 2,5 millones de TEU a 8,5 millones de contenedores al año, lo que evidencia la envergadura de este proyecto. Los pasos que sigue dando este proyecto ilustran su alta prioridad para el país. El inicio este mes de enero del proceso de precalificación para la construcción de las obras de abrigo representa un nuevo avance clave.
La ampliación del Puerto Valparaíso también es importante. ¿En qué punto se encuentra este proyecto?
El proyecto de Ampliación Portuaria de Valparaíso sigue dando pasos clave en los diferentes ámbitos. Así, en noviembre de 2024 EPV ingresó al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia la consulta de las bases de licitación de la concesión portuaria cuya operación deberá iniciar en 2030, proceso que se espera se extienda a lo largo de este 2025. En paralelo, la Empresa Portuaria está elaborando las respuestas al ICSARA (Informe Consolidado de Aclaraciones, Rectificaciones o Ampliaciones) complementario, técnico y ciudadano, sobre el sitio Costanera, que serán ingresadas como Adenda al Estudio de Impacto Ambiental antes de final de año.
Asimismo, siguen avanzando las ingenierías y estudios ambientales de las demás obras que forman parte del proyecto, como lo son el nuevo muelle preferencial para cruceros, las explanadas para almacenamiento en el sector de San Mateo y la extensión del actual sitio 3, de manera de poder iniciar la evaluación ambiental de estas obras.
En su calidad de ministro, ¿cuál es la evaluación que puede hacer de estos dos proyectos emblemáticos en materia de ampliación portuaria?
Los proyectos de Ampliación Portuaria de Valparaíso y Puerto Exterior de San Antonio, junto a las operaciones de los terminales existentes en San Antonio, permiten atender en forma oportuna las proyecciones de carga de la Macrozona Central de Chile a partir de la próxima década, con un calendario de entrada en operación de las diferentes obras que permite minimizar los riesgos de escenarios de congestión y entregar las capacidades requeridas por el sistema En este sentido, ambos proyectos son complementarios entre sí, dando mayor solidez y competitividad al sistema logístico en su conjunto.
En cuanto a la industria del hidrógeno verde en la Región de Magallanes, ¿cómo se está trabajando en la mejora de la infraestructura portuaria para su desarrollo?
La atención de las cargas asociadas a la producción de hidrógeno verde y sus derivados supone un desafío importante en términos de capacidad logística y portuaria. Durante 2024, se ha trabajado de manera coordinada entre los ministerios de Energía, de Obras Públicas y de Transportes y Telecomunicaciones, junto con el Gobierno Regional de Magallanes y de la Antártica Chilena y el programa Transforma Magallanes de CORFO, en la elaboración del Plan de Desarrollo Logístico de Magallanes.
Este trabajo permite elaborar un plan estratégico de infraestructuras habilitantes para el desarrollo de la industria, cuyo avance será monitoreado regularmente a través de la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico. En todo caso, y sin perjuicio de obtener los permisos requeridos por cada uno de los proyectos, el plan recoge el sentido de urgencia de las infraestructuras necesarias para atender las primeras cargas de turbinas aerogeneradoras a partir del año 2027, de manera de habilitar los primeros embarques de amoniaco y otros derivados de hidrógeno a partir de 2030.
Es así como la infraestructura portuaria de uso público que suponen las ampliaciones de los terminales Mardones, de Empresa Portuaria Austral, y Bahía Laredo, de ENAP, son fundamentales para dar las certezas necesarias a los diferentes proyectos de generación de Hidrógeno verde. Esta infraestructura es muy importante para los estudios ambientales asociados y la inversión privada de cada proyecto. En el caso particular de Mardones, también permite garantizar el abastecimiento futuro de carga general en la región.
De esta forma, se avanza de manera prioritaria en estos proyectos, con obras ya en curso en el terminal Mardones, con trabajos de reforzamiento que permitirán incorporar en 2026 grúas al terminal para mejorar los rendimientos de transferencia; las consultas de pertinencia ambiental de ambos proyectos (Mardones y Laredo), ya resueltas por parte del Servicio de Evaluación Ambiental, y el inicio de la solicitud de modificación de la concesión marítima de Laredo (no necesaria en el caso de Mardones, al tratarse de un recinto portuario).
