Proponen creación de segundo registro de naves para potenciar fomento al cabotaje
La experiencia internacional en materia de apertura preocupa a varios actores de la industria marítima que buscan alternativas para protegerla.
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Actualmente el cabotaje se encuentra reservado a las naves chilenas. La discusión sobre su apertura ha estado en el debate durante mucho tiempo y sus distintos actores han entregados sus puntos de vista tanto para manifestarse a favor o en contra de la modificación a la Ley de Fomento a la Marina Mercante y Ley de Navegación.
Pero, ¿cuál es la situación en otros países? ¿Qué pasó en aquellos donde se decidió abrir completamente el cabotaje? Para quienes están en contra de la apertura las consecuencias de este hecho fueron desastrosas y significaron en muchos casos el fin de la marina mercante de aquellas naciones, con altos costos económicos y de desempleo.
“Hay países que abrieron parcialmente el cabotaje y se quedaron sin marina mercante. Por ejemplo, Perú y Argentina llevan años tratando de recuperarse de este error que cometieron”, señaló el presidente del Colegio de Ingenieros de Marina Mercante, Alfonso Vera. A juicio del directivo, este tipo de ejemplos son los que hay que evaluar a la hora de decidir.
La experiencia de otros países
En Argentina, por el Decreto 1772 del 3 de septiembre de 1991, se abrió el cabotaje y los tripulantes argentinos quedaron bajo regímenes jurídicos indeterminados en naves con bandera de conveniencia y bajo condiciones laborales impuestas unilateralmente por el operador de buque en las que el Estado no podía ejercer ningún tipo de control. Cuando se decidió abrir el cabotaje existían 149 buques con bandera argentina. En menos de diez años esa cantidad se redujo prácticamente a la mitad con solo 70 embarcaciones.
El caso peruano es muy parecido. Entre los años 1960 y 1980 la marina mercante de ese país estaba en su apogeo pero en 1990 el gobierno del entonces presidente Alberto Fujimori decidió abrir el cabotaje quedando la flota del Perú sin ningún buque. Ante la gravedad del problema, en el año 2005 se creó una comisión para recuperarla. “En tres años solo se recuperó una, para el 2012 fueron cuatro y al año 2017 recuperó 21 naves”, recordó el presidente del Colegio de Ingenieros Mercantes.
En Uruguay también se reserva el cabotaje a buques de bandera nacional y para que sea considerado como tal debe estar inscrito en la matrícula respectiva, a cargo de capitanes uruguayos y con al menos un 30% de la tripulación de la misma nacionalidad. Más estricta es la legislación al respecto que tiene Estados Unidos donde el cabotaje se reserva a naves nacionales pero con la exigencia de que el 75% de tripulación sea norteamericana.
Creación de un segundo registro de naves
Entre las propuestas y debates que se han elaborado en torno a la modificación que se pretende hacer a la legislación chilena se encuentra la de la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral de Chile (Armasur) que propone un segundo registro de buques chilenos. “Es lo que han hecho países del primer mundo, países muy desarrollados en la actividad marítima que para poder competir con las banderas de conveniencia lo que hacen es generar un registro alternativo a su primer registro”, señaló el presidente de Armasur, Héctor Henríquez.
El directivo aseguró, en su exposición ante la Comisión de Transportes del Senado que analiza la modificación a la Ley de Fomento a la Marina Mercante, que “más del 80% de la industria marítima del mundo reserva el cabotaje a sus banderas nacionales. ¿Por qué no se puede competir? Básicamente por la diferencia en costos de tripulación es más de un 50%”.
Lo que proponen es “seguir el ejemplo de catorce países del mundo, que para poder mantener su comercio exterior con banderas de su propio país generaron un segundo registro”. Algunas de estas naciones son Australia, Brasil, China, Dinamarca, Noruega, Países Bajos y Reino Unido, entre otros.
“Si se consideran solo razones económicas, se requiere definir las condiciones y acciones necesarias para permitir la competencia de la bandera chilena frente a las banderas extranjeras en igualdad de condiciones”, concluyó el presidente de los armadores del sur austral de Chile.
