"El sector del transporte marítimo es uno de los más difíciles de descarbonizar"
El seminario organizado por instituciones europeas entregó datos muy interesantes sobre el desarrollo e implementación de los biocombustibles en el sector interoceánico.
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Este jueves 6 de octubre se realizó el seminario "Full Steam ahead – Navigating towards sustainable shipping" (“Avanzando a toda máquina - Navegando hacia un transporte marítimo sostenible"), convocado por las organizaciones alemanas e-Fuel Alliance y Maritime Plattform.
De acuerdo a la invitación para este conversatorio que agrupó a especialistas en legislación, representantes de ONG´s, analistas y actores relevantes del ecosistema oceánico, el transporte marítimo europeo es el sector más importante para la conectividad y la prosperidad de Europa, ya que representa 2/3 del comercio exterior y casi 1/3 del comercio interior de la UE. Aunque también, según cuentan, estas millas náuticas poseen un costo: el transporte naviero desde (o hacia los puertos del EEA (Export from European Economic Area) supone el 11% de todas las emisiones relacionadas con el transporte de esa alianza de 27 Estados miembros.
Y son precisamente estas emisiones las que pretende abordar el Reglamento marítimo de combustibles de la UE que sesionó este lunes recién pasado. Dado que las opciones de propulsión alternativas son limitadas, es necesario sustituir los combustibles fósiles por eFuels (o combustibles sintéticos) basados en la electricidad verde y respetuosos con el medioambiente.
Según las palabras de Monika Griefahn, presidenta del directorio de e-Fuel Alliance, ex miembro del Parlamento Federal Alemán (1998–2009), ex ministra de Medio Ambiente del Estado de Baja Sajonia (1990-1998) y primera integrante del directorio global de Greenpeace (1984-1990): "Queremos llamar la atención sobre uno de los sectores más vitales de la UE. El transporte marítimo es de gran importancia para la economía europea y su prosperidad, aunque al mismo tiempo estamos también sometidos a la competencia mundial. Y ya está claro que los combustibles neutros para el clima, como los combustibles libres de CO2, desempeñarán un papel decisivo en la sostenibilidad del transporte marítimo".
Sobre la reciente actualización de la normativa, agregó que "el procedimiento legislativo en la Unión Europea ya está a toda marcha con la votación del Parlamento Europeo la semana del 17 de octubre. Como el Consejo y la Comisión no han incluido a los biocombustibles en sus posiciones, la postura del Parlamento es más importante que nunca para la descarbonización a largo plazo del transporte marítimo".
Si bien se trata de un diálogo que se llevó a cabo en tierras lejanas, las interrogantes que dejó planteada Monika Griefahn resuenan también en los proyectos de nuestro país de transformarse en un distribuidor hacia Europa de hidrógeno verde y amoníaco, entre otros biocombustibles de alta demanda en el mercado del hemisferio norte: "¿Cómo y dónde pueden/deben producirse? ¿Qué desarrollos técnicos relativos a la propulsión de los buques son necesarios? ¿Cómo pueden combinarse los objetivos de competitividad global y protección del clima?"
Algunas posiciones de los expertos
El primero en abrir el diálogo fue el portugués Ricardo Batista, miembro de la Comisión Europea de Transporte, PHD experto en navegación sostenible y descarbonización energética:
"Cuando hablamos de biocombustibles hablamos de una familia de combustibles, y tan amplia como lo permita el procesamiento de la tecnología. Y, por supuesto, en el contexto de los combustibles verdes tendremos que abordar los combustibles sintéticos bajos en carbono en el marco de la certificación, pero también los combustibles renovables de origen no biológico. La tecnología de electrólisis es de importancia central aquí, tanto para el hidrógeno como para la producción sostenible de carbono y biocombustibles", explicó.
Como breve conclusión, agregó que "ahí debajo tienes tres temas: el transporte de hidrógeno a granel, que es importante para que las fuentes energéticas renovables verdes estén al alcance de todos. Y también permitir el transporte de hidrógeno verde a granel por mar, es decir, como estrategia para ampliar la capacidad en el marco de la producción de biocombustibles. Y por último, el uso de los biocombustibles en el transporte marítimo está especialmente influenciado por dos propuestas legislativas, el combustible para la aviación y el marítimo. En ellas se especifican los objetivos de reducción y la cantidad de energía utilizada por los buques desde 2025 hasta 2050".
A renglón seguido, vino la intervención de Rolf Stiefel, ingeniero y experto alemán en Inspección Marítima de la firma Bureau Veritas. Y abrió su participación señalando que "el sector del transporte marítimo es uno de los más difíciles de descarbonizar, debido a la enorme densidad de energía que requieren los buques oceánicos. Y aquí ya empieza uno de los problemas, hay que tener en cuenta que el transporte marítimo no es igual en todas partes ni en todos los aspectos".
De hecho, apuntó al respecto que "tenemos barcos para viajes costeros cortos y distancias reducidas, tenemos transbordadores en rutas muy específicas y luego tenemos los barcos oceánicos, donde tienes contenedores que van también en rutas bastante fijas y así sucesivamente. Por lo tanto, es un abanico completo de posibilidades para descarbonizar".
Sobre las distintas necesidades de las embarcaciones, precisó que "en cuanto a los transbordadores y los barcos pequeños, vemos muchos desarrollos en torno a la electricidad cuando vemos que las pilas de combustible van entrando poco a poco. Pero si nos fijamos en el transporte marítimo de alta mar, los buques con gran capacidad de carga y rutas largas, incluso muchas de ellas muy complicadas, con tiempos que varían entre semanas o incluso meses, cuando lo miramos en relación con los requisitos de combustible y también la logística. Por lo tanto, el transporte marítimo es uno de los sectores más difíciles de ir descarbonizando".
Pero, según indicó, existen igualmente varios aspectos positivos: "Sin embargo, también tenemos que aceptar que descarbonizar también significa una mayor eficiencia en términos de rutas, y un aumento de la eficiencia en términos de optimización de la velocidad, una mejor propulsión para disminuir el consumo de combustible de los transportes de carga, etcétera".
De ahí que el sector del transporte oceánico tenga un papel importante pese a algunas dificultades: "Al final, jugará un papel importante, entre el 50-70% del proceso de descarbonización hacia el 2050 sólo con la aplicación de los combustibles en función de la tecnología disponible en ese momento. Y con efecto inmediato en comparación con los combustibles basados en el carbono o equivalentes de Co2".
Por tal razón, dijo concluyendo su participación, se debe reparar en un detalle importante respecto de la cadena de valor marítima: "El mayor tema al que nos enfrentamos ahora mismo en la industria es el alto nivel de incertidumbre para los actores, o dónde deben colocar sus espaldas: ¿Debo ir por GNL, debo ir por Amoníaco, debo estar preparado para distribuir? Y para hacer una selección, los políticos a cargo deben ser sabios también para no perder la competitividad global".
"Además", dijo, "otro tema es que también hay que tener en cuenta es que el transporte marítimo está operando ahora mismo con buques de al menos 25 o 30 años, así que si se quiere conseguir algo sustancial también hay que ocuparse de los buques existentes, y eso significa que hay que hacer nuevas inversiones, retrofit para hacerlos aptos para estos combustibles adicionales en toda su variedad entre los diferentes tonelajes de los buques".
