Gonzalo Tampier: “Veo que existe un interés genuino de las navieras por la propulsión eólica”

La historia de la propulsión eólica marítima se remonta a los inicios de la humanidad. Fue la manera más eficiente de atravesar los mares aprovechando la fuerza del viento e iniciar la exploración del mundo. Pero pasaron los años, llegó la Revolución Industrial y en los inicios del siglo 20 su uso fue desapareciendo poco a poco tras la aparición de los motores de combustión.

Si avanzamos en la línea de tiempo llegamos a principios de los años 80, con una crisis del petróleo importante donde empezó a observarse este renacer del uso de velas no convencionales en buques de carga como una alternativa para reducir los gastos en combustible, pero se acabó la crisis y esto cayó rápidamente al olvido. Pero entre el 2006 y 2008, cuando nuevamente suben violentamente los precios de los combustibles, vuelve a renacer este interés por las velas como alternativa para su ahorro. Luego bajan los precios nuevamente y la tendencia es la misma, baja el interés.

Hasta hoy. “En estos días hay un interés cada vez más genuino como una solución de largo plazo para mitigar los efectos del transporte en beneficio del cambio climático y en general para reducir las emisiones de gases. Eso ha hecho que en los últimos años se vea que esta alternativa pueda generar un pequeño impacto, en algunos casos importante, en otros casos bastante más pequeño, pero se está viendo como algo que realmente puede hacer una diferencia”, señaló Gonzalo Tampier, director del Instituto de Ciencias Navales y Marítimas de la Universidad Austral de Chile.

En entrevista con Agenda Marítima, el ingeniero naval conversó sobre los beneficios de esta tecnología aplicada al transporte marítimo y sus implicancias en la industria naviera nacional a partir de las experiencias exitosas que se están replicando en el mundo gracias a los esfuerzos mundiales por contribuir a la descarbonización.

-En Japón, empresas están desarrollando sus propios diseños, sus propios sistemas de propulsión eólica y dicen que pueden ahorrar hasta un 30% de combustible.

Sí, exactamente. Eso va en línea. En el 2007 yo estaba haciendo mi doctorado en Alemania y en esa época estaba muy en boga el tema e hicimos una investigación. De hecho, sacamos una publicación acerca de eso y justamente llegamos a números muy similares para embarcaciones, especialmente para embarcaciones que tienen dos características. Primero, tienen un diseño de la cubierta compatible con la vela. En segundo lugar, que se caractericen por tener una velocidad de operación relativamente baja. Eso se da en buques graneleros, en buques tanques, que tienen velocidad de operación, en comparación a un portacontenedores, bastante más baja.

Así se puede sacar el provecho de los vientos para ahorrar combustible. En un buque más rápido, ese ahorro va a ser bastante menor, pero ese valor de un 20% y hasta un 30% son valores que van en línea con lo que nosotros estimamos para ciertos tipos de buques. No es aplicable a todos.

-¿Los costos de implementación de este tipo de desarrollos son muy altos?

En comparación al ahorro de combustible que se logra, el costo de implementación de las velas es bastante más económico que los costos de implementar hidrógeno o gas natural, donde se logran ahorros mucho menores. Creo que por ahí hay una ventaja importante en el tema eólico. Por supuesto que toda tecnología que se implemente por primera vez trae muchas cosas que hay que ajustar, que hay que mejorar.

-¿Cuál es el gran desafío para el desarrollo exitoso de esta tecnología?

Hacerlo compatible con las operaciones normales del buque. ¿Qué significa esto? Primero, obviamente, que existe un grado de automatización que permita que la tripulación no tenga tareas nuevas, adicionales permanentes relacionadas a esta tecnología. Tiene que ser un alivio no puede causar una mayor carga de trabajo o, peor aún, requerir que la cantidad de tripulantes del buque aumente. Ahí empieza a ser ya poco convincente, poco atractivo para los armadores.

Segundo, algo súper crítico, tiene que ver con la seguridad de la navegación en todo momento. Si bien los sistemas más sencillos, que son una especie de vela rígida o algún sistema retráctil, no tienen un grado de complejidad. Por supuesto que tienen que poder ser removidos de manera automática y segura a la hora de pasar por debajo de un puente, hay muchos puertos que requieren hacer esta maniobra, o de algún cable, aéreo como por ejemplo el caso del canal de Chacao. Este tipo de cosas tienen que funcionar perfectamente para evitar cualquier riesgo que podría poner en riesgo al resto del levante y de la carga. La automatización de eso es un desafío tecnológico que creo que se está logrando, pero que en el detalle tiene que estar muy bien logrado.

-En su experiencia, ¿hay algún tipo de problemática en su implementación y en su uso? ¿Hay algo que se tenga que mejorar para que esto finalmente se masifique?

Bueno, básicamente lo que mencionaba con el tema de la automatización. Y esto, por supuesto, que va a variar mucho dependiendo del tipo de vela que uno tenga. Las velas que son rígidas, un panel retráctil de fibra de vidrio, por ejemplo, es bastante distinto a algunas tecnologías que han aparecido como una que se asemeja al kitesurf que es básicamente un paracaídas rondando arriba y produciendo este impulso auxiliar donde hay que controlar este aparato que está en los cielos generando esta fuerza de arrastre.

Después hay otros desarrollos que son inflables y que, por supuesto, tienen que tener características de durabilidad, de resistencia al ambiente marino, a la radiación solar, tiene que funcionar sin mayores inconvenientes durante toda la vida útil del buque, es decir unos veinte o treinta años. En todos ellos debe estar el tema del mantenimiento, que no ponga en riesgo las operaciones del buque, las operaciones normales. Eso va de la mano con que bajo una condición de tormenta el sistema tiene que ser 100% retráctil, bajo una condición de entrada a puerto tiene que ser desmontado o retraído.

-¿Es clave que la operación normal del buque sea compatible con esta forma de propulsión?

Un buque cuando se diseña en su forma, sus timones y su sistema de propulsión, no está pensado para llevar una vela de este tipo. Cuando tenemos una fuerza que es demasiado grande, en cualquier velero, tenemos una quilla que es una especie de aleta, que impide el movimiento lateral del velero, que un buque grande, mercante, no lo tiene porque no lo necesita, pero a la hora de utilizar velas que trabajen bajo condiciones de viento lateral, que sería en algunos casos muy ventajoso, vamos a tener que pensar probablemente en que los diseños de los buques, los diseños de los cascos, también van a tener que invariablemente cambiar.

Otro caso es el tema del timón. Los timones en un buque a motor operan simplemente para dirigir el buque y cambiar su dirección, pero en el caso de un buque con apoyo de las velas, tiene que compensar también estas fuerzas laterales, y en algunos casos, en buques donde solamente se aprovecha el viento de popa, como en los más sencillos. No es un problema importante, pero ya más adelante, si es que se empiezan a utilizar velas o soluciones que aprovechen el viento, no sólo el viento de popa, sino que también por el costado, incluso un poquito por una componente desde avante, eso podría empezar a tomar una mayor relevancia.

Pero todavía estamos en una etapa inicial, donde lo importante es que podamos empezar a usar estas nuevas tecnologías, y que podamos empezar a acumular experiencia, acumular millas, básicamente, validarla, ver realmente en qué aplicaciones esto es una ventaja significativa, importante, en qué aplicaciones todavía hay desafíos tecnológicos e ir juntando experiencias. Acá también tiene mucho que ver en qué rutas esto puede ser más conveniente. No todas las rutas van a ser candidatas ideales para esto, y quizás en alguna ruta solamente la vela va a ser útil en una de las dos direcciones.

Por ejemplo, nuestras costas tienen muchos vientos bastante constantes, la condición va a ser distinta quizás en otras zonas donde hay una gran variabilidad estacional. Pero todavía son todas interrogantes que hay que ir trabajando y que, por suerte, estamos teniendo las primeras experiencias ya en terreno. Las navieras están poniéndose serias con este concepto y están empezando a probar la tecnología. Y si es que es una alternativa para reducir, aunque sea un 5%, un 10%, y bueno, ojalá incluso más allá, cierto, un 20% o incluso un 30% en algunos casos puntuales, es algo muy, pero muy bienvenido.

-En el mundo ya se está probando y países como Japón y Reino Unido que están trabajando en esto. ¿Cómo ve a Chile en este sentido?

Chile es un país que tiene un desarrollo naviero importante. Tenemos grandes e importantes empresas navieras que son actores a nivel global y de los intercambios de información que yo he tenido con ellos, veo que existe un interés genuino por estas tecnologías. Aún están evaluándolas pero sin duda, en algunos años más, no me extrañaría ver ya los primeros ejemplos, los primeros casos, y por supuesto que lo que se necesita ahí es la tecnología.

Lo que se necesita es ir más allá, es hacer investigación para las condiciones de operación específicas de nuestras navieras, para las condiciones ambientales específicas frente a las costas de nuestro país o las rutas que navegan las embarcaciones que son relevantes para nuestro país desde un punto de vista económico. También por supuesto tomar en consideración los aspectos locales en cuanto a qué restricciones podría haber para navegar con estas embarcaciones en ciertas zonas, como por ejemplo, pasar por debajo del futuro puente Chacao o algunos canales o lugares con aguas restringidas donde claramente no se busca aprovechar necesariamente el viento.

Todo ese análisis de zonas de navegación y eventualmente de seleccionar para todas esas condiciones cuál va a ser la tecnología más conveniente para las navieras aquí en Chile, puede ser un tremendo paso. Yo no solamente miraría las navieras, no miraría a los grandes buques mercantes, sino que también veo que hay una oportunidad muy interesante de volver a utilizar apoyo para la pesca artesanal, industrial, para las cientos de embarcaciones que prestan apoyo a las actividades, para la actividad de la acuicultura en el sur de Chile o para la conectividad austral. Esto podría tener muchas otras aplicaciones más allá de lo que se ve hoy día en la prensa de grandes buques.

-Lo importante a su juicio es que se está hablando del tema, se está analizando.

Sí, efectivamente. Así como se está hablando muchísimo de la tecnología del hidrógeno, también en el ámbito marítimo, en el ámbito de electromovilidad marítima, de cómo podemos reducir las emisiones, de cómo podemos hacer embarcaciones más eficientes, más limpias, también se está empezando a conversar de manera ya más seria acerca de esta interesante alternativa que revive una tradición en la que tenemos una tradición antigua, aún bastante viva que es el uso de la vela en la zona sur, especialmente en Chiloé.

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