El diagnóstico del Gobierno para modificar normas sobre el cabotaje
En un seminario en Puerto Montt donde se abordó el tema las opiniones mayoritarias eran críticas del proyecto de ley que impulsa el Ejecutivo, pero un representante de la Subsecretaría de Transportes argumentó a favor de la propuesta, pero reconociendo que hay temas que se pueden mejorar.
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En la actividad convocada por la Fundación Región y Futuro, el jefe del Departamento de Transporte Marítimo, Fluvial y Lacustre de la Subsecretaría, Gonzalo Frigerio, explicó ante una concurrencia formada por empresarios y trabajadores del sector las razones detrás de las indicaciones del Ejecutivo que reactivaron la tramitación de proyecto de ley.
Aclaró que el objetivo no es abrir el cabotaje a las naves extranjeras, sino que fomentar la competencia en este sector y argumentó con datos sobre participación y concentración en el mercado.
“En la práctica, el 85% de la carga de cabotaje se mueve en buques de bandera nacional, 14% en naves reputadas por empresas nacionales y 1% por waiver”, explicó. Otro dato que informó es que, en las licitaciones para el servicio de cabotaje, una de las excepciones vigentes, sólo han postulado navieras chilenas y en la gran mayoría llega un único oferente.
Luego repasó las normas vigentes que establecen excepciones en el marco de la reserva del cabotaje para naves de bandera chilena (waiver, licitaciones públicas y reputaciones) y los requisitos para inscribir naves en el registro chileno y mantener enarbolado el pabellón nacional.
Según el análisis del Gobierno, cada una de las excepciones vigentes tiene algún escollo para su aplicación y el resultado de este marco regulatorio es un mercado altamente concentrado y con tarifas altas de Puerto Montt al norte.
En el transporte de granel líquido, por ejemplo, las cifras que mostró indican que dos competidores se reparten ese mercado, Ultramar (63%) y CMC (37%); en el mercado del granel sólido mencionó tres competidores, Ultramar (49%), Los Inmigrantes (44%, también propiedad de Ultramar) y Empremar (4%).
Argumentó también que en el escenario normativo actual hay circunstancias de favorecen la ineficiencia y la falta de competitividad, como los cierres de puerto que implican que la carga se derive a Perú en vez de un puerto chileno cercano; tarifas altas y bajo crecimiento de la actividad.
En este punto, planteó que las indicaciones del Ejecutivo traerían beneficios como una reducción de tarifas de flete de graneles de 43% y de carga general de 35%, y en un escenario conservador de 21% y 17% respectivamente; ahorros para el país entre USD 90 y USD 186 millones; mejores precios a los consumidores finales, mayor recaudación fiscal; flexibilización en el reposicionamiento de carga que aún no ha sido nacionalizada; y mejoras en la licitación que beneficiarían a Enap y Codelco, empresas públicas que mueven grandes volúmenes dentro del territorio y que tendrían más alternativas y mejores precios.
Concluyó diciendo que el Gobierno busca fomentar la intermodalidad en el transporte de carga y que en el caso del cabotaje marítimo las excepciones que propone no están enfocadas donde opera la marina mercante nacional. Además, dijo que si el proyecto implica riesgos a la competencia o el empleo como afirman sus críticos, la invitación es a participar en la mejora de su redacción.
