Entrevista
Sergio Bidart: “En ninguna parte se demoran cuatro años en dar permiso a un proyecto”
El director del Magíster de Administración Marítimo-Portuaria de la Universidad de Valparaíso conversó con Agenda Marítima sobre la actualidad de las ampliaciones portuarias y los problemas que enfrentan con la permisología.
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“Puerto Exterior San Antonio hace cuatro años que está con el tema de los permisos, pero todavía no ha tenido resultado”. Una problemática que viene retrasando muchos proyectos en el país y que a juicio del director del Magíster de Administración Marítimo-Portuaria de la Universidad de Valparaíso, Sergio Bidart, es necesario cambiar de raíz con la creación de una nueva ley que permita reducir los tiempos en, por lo menos, un semestre para aprobación. De lo contrario la competitividad de nuestro país se vería afectada.
En entrevista con Agenda Marítima, el académico de la UV e Ingeniero Politécnico Naval, repasa los proyectos de ampliación portuaria de Valparaíso y San Antonio, critica las tramitaciones ambientales demasiado extensas y propone una solución a este tema que, con la irrupción del megapuerto de Chancay, le mete presión a nuestro país para no quedarse atrás en materia de competitividad y mantenerla para no afectar en el futuro el comercio exterior, clave para el desarrollo económico nacional.
¿Cómo avanza el tema de la ampliación portuaria en Valparaíso?
En Valparaíso hay cero avances, no hay una idea de proyecto, no ha habido licitación ni nada por el estilo. La idea fue ampliar el puerto construyendo un sitio de 350 metros, a diferencia del que había antes que era de 750 metros, y hacer un sector de acopio en la playa que se encuentra en el sector donde está el molo. Eso está dentro de la idea de la Empresa Portuaria Valparaíso y ellos tienen que sacar los permisos ambientales y una vez que los tengan llamar a licitación nacional e internacional para ver si hay oferentes para la construcción y operación.
¿Los retrasos y la irrupción de Chancay podrían significar algún tipo de problemas de competitividad más adelante?
Por supuesto. Aquí hay dos cosas. La flota mundial está cambiando lentamente, no sé con qué velocidad, y los cambios tecnológicos van a ser mucho más rápidos para pasar a buques de 18mil ó 20 mil TEUs y con calados de 15 a 16 metros, esto por un efecto económico de escala. Nosotros no somos capaces de recibir ninguno de esos en ningún puerto chileno. Segundo, el operador del puerto de Chancay es COSCO, la tercera naviera más grande del mundo, entonces ocho de diez máquinas que hay en el mundo suelen quedar en China. Si COSCO concesionó un puerto a cincuenta años, construyó un puerto en el cual se invirtieron 1.500 millones de dólares, obviamente va a ocupar ese puerto. Sería una locura que hiciera ese mega puerto y no lo ocupara.
El riesgo es grande. Hoy en día el viaje entre Chancay y Shanghai se reduce más o menos a 23 días. Nosotros exportábamos arándanos y Perú también, las dos partidas llegaban a Manzanillo, cerca de México, o a Long Beach en Estados Unidos y recién cruzaban hacia Asia. Hoy en día los peruanos van a cruzar directo en apenas 23 días. Eso significa que el costo de exportación peruano va a ser más barato que el costo de exportación chileno, por lo tanto, claramente, Chile pierde competitividad. Ya es una realidad. Lo único que en este momento está compitiendo son las cerezas, porque hay distintas temporadas con Perú, pero nos han ganado en casi toda la exportación agrícola.
¿Cuál es la actual apuesta del megapuerto de Chancay?
La apuesta del proyecto de Chancay es convertirse en un puerto hub, de tal forma que ellos pretenden además construir carreteras hacia el interior de Brasil, hacia el norte de Argentina. En el fondo, su idea de negocio es que toda la carga que venga al Pacífico Sur llegue ahí y se distribuya hacia las distintas partes. En teoría, ellos están apostando a que nosotros hagamos un cabotaje para ir a buscar los productos a Perú y eso tendría un costo más alto al transporte. Así que, si no nos ponemos las pilas rápidamente, no apuramos los proyectos y no tenemos una capacidad competitiva, simplemente vamos a ser el último terminal del mundo, las cosas no nos van a llegar acá y habrá que ir a buscarlo a Perú.
En ese sentido, ¿usted cree que habría que mejorar o cambiar este tema de la permisología, que las tramitaciones fueran un poco más rápidas?
De todas maneras. Por ejemplo, en Valparaíso uno de los primeros proyectos fue en Barón donde se instalaría un centro comercial que estuvo diez años esperando que les dieran permiso y finalmente les dijeron que no. Después se licitó el Terminal 2, llegó una empresa española, estuvieron cuatro años y al final también dijeron que no. Entonces, como inversionista, ¿qué rentabilidad pides cuando te ofrecen un proyecto? A mayor riesgo, mayor rentabilidad y si yo veo que en el país está riesgoso en el contrato pongo una multa para que si después de tres años ustedes no me dan permiso, me pagan dos veces lo que invertí acá. En el fondo es una locura porque en ninguna parte del mundo se demoran cuatro años en dar un permiso a un proyecto.
La ley hay que cambiarla, hay que hacerla de nuevo. Lo que hay que hacer es una nueva ley ambiental, copiar una que esté funcionando en otro país desarrollado o juntar un grupo de expertos y hacer una legislación que cumpla con todos los requisitos, que cumpla la ley ambiental, pero que no tenga un plazo más allá de un semestre. No puede ser que se demoren cinco o seis años y que te digan que no. Nadie va a querer invertir.
Con todos estos temas que entorpecen el tema de la competitividad, ¿cuál sería la solución o la forma en que debiéramos enfrentar esto para no perder competitividad ante otros puertos?
Creo que aquí hay un tema de gobernanza porque si vas a hacer una ampliación portuaria, tienes que pensar por tres ministerios y no sé cuántas subsecretarías. Lo que haría primero sería ordenar la casa, dejar una autoridad a cargo del Plan de Desarrollo Portuario Nacional y que esa autoridad definiera, concentrar todo el poder en una sola autoridad porque eso haría que la cosa avanzara. Aquí, en el fondo, tienes que pedirle permiso a uno, después a otro. Tienes que tocar seis o siete puertas distintas, con criterios distintos, con instituciones distintas, incluso con sesgos políticos distintos, entonces al final no tienes ninguna posibilidad de avanzar.
No hay ningún plan. Cuando se saturen los puertos actuales, si el país en algún momento va a seguir creciendo, ¿dónde vamos a hacer más puertos?, ¿está pensado dónde se van a hacer más puertos?, ¿está pensado dónde va a haber otro sistema logístico?, ¿está pensado dónde va a haber más carreteras? No hay nada, simplemente vamos improvisando. Creo que el problema es grave porque no hay plan, no hay planificación, pura improvisación, y en esa improvisación te encuentras con un problema de gobernanza, con un montón de actores, con distintas opiniones, sesgo. No tiene sentido.
Además, los puertos para Chile son estratégicos, el 60% del producto interno bruto, de todo lo que nosotros los chilenos hacemos, es comercio exterior. Y de ese 60%, cerca del 95% se va por vía marítima. Incluso, no nos podemos dar el lujo de tener un puerto parado porque hay un problema entre el administrador y los trabajadores. Ni siquiera para eso deberíamos darnos el gusto, porque finalmente afecta el bolsillo de todos los chilenos. Es un tema estratégico.
