Daniella De Luca: “No sé si es momento de ampliar los puertos, creo que es momento de planificar”

“Si bien las ampliaciones portuarias son necesarias no sé si el volumen de un puerto a gran escala como está proyectado es necesario sin antes haber proyectado lo importante que es carga y otro tipo de modernizaciones que a mi parecer son mucho más necesarias que la infraestructura”, señaló la experta en logística y temas portuarios, Daniella De Luca.

En entrevista con Agenda Marítima, la directora académica del Centro de Desarrollo Económico de la Escuela de Negocios de la Universidad de Valparaíso, se refirió a las expansiones portuarias, que datan del año 2014-2015, con “unas proyecciones de crecimiento del comercio que hablaba que íbamos a mover al 2025 una cifra cercana a los 3 millones de TEU, cosa que no ha ocurrido.

-¿Cómo evalúa la actualidad de los proyectos de ampliación portuaria que se están desarrollando en la zona central?

Creo que Valparaíso ha logrado hacer la pega antes, ha tratado de unificar en primera instancia los temas de digitalización, los sistemas de ingreso, un modelo que puede tener mejoras pero que tiene sistemas de agendamiento, San Antonio recién está entrando en eso y con algunas falencias, entonces imagino que si hablamos de una ampliación de 6 millones de TEU es porque va a haber una carga de 6 millones de TEU y todos los sistemas unificados, y eso no está. Esa es mi preocupación con los proyectos de ampliación, con San Antonio respecto al volumen y Valparaíso con los cambios que ha ido teniendo y las visiones gubernamentales. Lo más probable es que los colores políticos cambien en la próxima instancia y uno se pregunta qué va a pasar con ese proyecto.

Piensa que las estadísticas actuales hablan de 2 millones entre Valparaíso y San Antonio en todos sus terminales, eso es lo que movemos y entonces de dónde vamos a sacar los otros millones que faltan para mover esta carga. Pero hay un círculo vicioso acá porque tu muestras algo como país, se ve complejo llegar a las cargas entonces hay un tema relacionado a las inversiones también. Quién invierte en este minuto con permisología demasiado extensa porque del puerto de San Antonio estamos hablando de esto desde 2015, prácticamente nueve años para un proyecto portuario que tampoco ve la luz todavía.

-¿Ahí es cuando se tiende a comparar con la evolución que ha tenido el proyecto del megapuerto de Chancay?

Claro, porque ese proyecto nace como teoría en el 2018. Estuve mirando la agenda de competitividad del Perú que tiene los mismos años que la nuestra y ellos ya tenían el proyecto de desarrollo de Chancay pero como un proyecto para un molo, un terminal, algo básico. Luego nace con iniciativas mineras en el 2018 porque iba a ser un puerto minero.

Para contextualizar, el pueblo de Chancay es como Tongoy. Tal como en la Región de Coquimbo, hay un cerro con una explanada que es donde está el antepuerto y las vías de comunicación pasan por encima del pueblo. Eso generó problemas para que fuera un tema minero desde el punto de vista de la contaminación, de las zonas de sacrificio. Luego se adapta con Cosco para carga contenerizada y multipropósito.

Desde el 2018 a la fecha, son bastante menos de diez años, pero acá también ayudó que la estrategia gubernamental para la implementación de Chancay es extraña, por decirlo de alguna manera, porque se adaptaron las leyes para eso. En un principio esto no podía ser mono operado y luego fue mono operado, además en ese pueblo hay muchas tomas, todo el sector que está por sobre el túnel son tomas y no se pueden expropiar. La legislación se acomodó. Además a un costado del puerto hay un humedal, humedal que fue uno de los causantes que este proyecto no fuera minero.

-En su opinión, ¿Chancay es una amenaza para la industria portuaria chilena o es una oportunidad para hacer bien las cosas?

Como amenaza no lo veo porque las cargas chilenas van a seguir moviéndose por Chile y son dos millones de TEU que están asegurados y por lo tanto las naves van a seguir viniendo con viajes directos a Asia. Mi duda, y esto es un rumor que ronda en la industria, es que hay compañías grandes del retail o de la madera que estarían en conversaciones con Chancay y ahí podría haber un flujo de carga. Ahora, más que ver si nos van a quitar servicios o no, si se van a transformar en un hub, es analizar lo que va a pasar con las cargas. Perú ya nos pasó en el tema de los arándanos, ya proyectó que nos van a superar en el cobre de aquí a cuatro años, entonces qué pasa si Perú logra tener cargas muy similares a las cadenas que nosotros generamos, ahí veo que hay un peligro.

-¿Qué es lo que falta en Chile?

Una estrategia coordinada. Eso es lo que me llama la atención de Perú porque uno lo primero que piensa, de manera sesgada como chileno, es cómo avanzan si tienen tantos problemas políticos. De partida tienen gobiernos que a veces duran un año pero ellos me comentaban que ya están acostumbrados y que los proyectos avanzan ‘independiente de’. Si tomas la estrategia de competitividad peruana del 2014 y luego tomas el Plan Nacional de Desarrollo Portuario ellos tienen una estrategia clara y definida que se ha cumplido. Ellos tienen un mapa de desarrollo de todos los puertos del Perú indicando cuáles son las proyecciones de crecimiento e indicando cuáles son sus estrategias. Acá eso no se da.

De hecho, hice un cálculo y nosotros tenemos ocho sistemas, sin contar los PCS de cada uno de los puertos. Perú todo eso lo unificó. Nosotros tenemos la recién estrenada Ventanila Única Marítima (Vumar) que es para toda la tramitación del buque pero además existe un Sidemar que es para la tramitación de los manifiestos desde el buque. Ahí ya tienes dos plataformas cuando podrías tener una y hacer la transferencia de la información en cada uno de los actores, porque a la Armada le interesan los vistos buenos para la nave y al agente naviero le interesa la manifestación de las cargas.

Luego llegas al puerto y tienes la planificación naviera, otro sistema propio, y luego tienes todos los sistemas hacia atrás de las navieras, de los extraportuarios, de la misma Aduana. Perú nos contaba que su Ventanilla Única está operativa y su nueva tendencia es integrar, que la nave llegue y esa información se defina a cada uno de los actores.

-Es decir, si no hay nada integrado no sirve de mucho la digitalización.

Claro, porque además de digitalizar tenemos que tener interoperabilidad y si recién estamos digitalizando es muy complejo que todo funcione bien. En algún momento vimos cuál era la mayor problemática que tenían los puertos y era que ellos decían que pierden la visibilidad de las cargas que van a llegar porque si bien está la información de la naviera no se sabe cuándo van a llegar, por eso es tan importante la conexión porque ahí se puede ver cuáles son las cargas que van a llegar con las apertura de las navieras pero hasta ahora nada está integrado.

Todos estos temas, a mi juicio, son previos a la ampliación portuaria porque si ordenas esto solucionas mucho de la operación del puerto. ¿Y si Perú tiene solucionado este tema será porque tienen un Ministerio del Comercio Exterior? Porque nosotros para cualquier decisión que tenemos que tomar está Obras Públicas, Transporte, Hacienda.

-En resumen, ¿estamos atrasados, vamos por buen camino o ninguna de las anteriores?

Nosotros estamos atrasados. No creo que haya sido que Perú avanzó más rápido sino que nosotros nos estancamos y ese estancamiento fue en el 2015, el por qué nos estancamos lo desconozco, pero nos quedamos pegados. Vuelvo a insistir, si tomas la agenda de competitividad te vas a encontrar que los proyectos del 2015 están en las mismas fases que en ese documento y yo creo que recién, gracias un poco a Perú, nos hemos ido despertando y dando cuenta que hay amenazas y hay que hacer algo pero eso tiene un riesgo: que en momentos de crisis se toman decisiones aceleradas. No sé si es el momento de decir que vamos a ampliar, creo que es momento de planificar, de planificar una estructura portuaria.

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