Mercado de contenedores marítimos muestra tarifas disociadas entre spot y largo plazo

Los transportistas que se centraron en la cotización de tarifas al contado están viendo caer sus ganancias, mientras que los que prefirieron negociar contratos a largo plazo están manteniendo sus ingresos. Alphaliner, con sede en París, señaló que los transportistas centrados en las tarifas al contado, como HMM y Zim, han visto caer sus ingresos medios un 9% y un 7%, respectivamente, hasta 3.387 y 3.596 dólares por TEU. "Mientras las tarifas de los contratos permanezcan intactas, es probable que el sector vea cómo se amplía el mercado de dos niveles", dijo Alphaliner, al tiempo que se preguntaba si los contratos a largo plazo eran legalmente exigibles dadas las circunstancias radicalmente diferentes.

A su vez, el director del Global Shippers Forum, James Hookham: "En el pasado, la técnica utilizada por los cargadores era no comprometer todos sus volúmenes en los contratos". Sin embargo, esa era la metodología anterior al Covid, que ha cambiado y, con la advertencia a los cargadores a principios de año de que las elevadas tarifas al contado podrían durar treinta meses, animó a los cargadores a aceptar contratos.

A principios de año, los tipos de interés estaban subiendo y la caída de la demanda cobraba fuerza, y el GSF advertía a sus miembros de que debían tener en cuenta estos factores macroeconómicos. ¿Habían incluido los cargadores un elemento de indexación de las tarifas contractuales al mercado al contado?

Hookham dijo que no lo habían hecho y añadió: "Será interesante ver si los cargadores pagarán las altísimas tarifas de principios de año. No hay mucha jurisprudencia en este ámbito". Dado que las fortunas de los transportistas comienzan a divergir como resultado de la caída de las tarifas al contado en las rutas clave entre Asia y Europa y en las transpacíficas, Alphaliner dijo que sus márgenes operativos serán el indicador clave de sus diferentes circunstancias. Los márgenes operativos miden el beneficio de las ventas después de los costos, como los salarios y el combustible, pero antes de pagar los intereses y los impuestos, y se calculan dividiendo los ingresos de explotación por las ventas netas. Según Alphaliner, siete de los 10 principales transportistas vieron caer sus márgenes operativos con la caída del mercado al contado y un aumento sustancial de los costos, principalmente del combustible. Sólo Cosco, Evergreen y Maersk mejoraron sus márgenes de ganancia en el segundo trimestre, en comparación con el primero, calculados únicamente sobre el negocio marítimo.

En general, los transportistas experimentaron un descenso en los márgenes del segundo trimestre, hasta el 56,3%, frente al 57,4% del primer trimestre. Wan Hai y Zim registraron la mayor caída, desde más del 60% hasta el bajo 50%, según Alphaliner. "A pesar de la caída generalizada de los márgenes, la mayoría de los transportistas registraron un aumento (o incluso un récord) de los beneficios de explotación en el segundo trimestre", señala el informe. Entre ellos destacan Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, Cosco, Evergreen y ONE.

Maersk, Hapag-Lloyd y ONE aumentaron sus ingresos medios por contenedor en un nueve, cinco y tres por ciento, respectivamente. Por el contrario, los operadores al contado HMM y Zim vieron caer sus ingresos por caja un nueve y un siete por ciento. "Evergreen ha acumulado beneficios récord tras beneficiarse de la entrega puntual de tonelaje, lo que le ha permitido expandirse durante un periodo de tarifas altas sin necesidad de fletar tonelaje caro", dijo Alphaliner.

En comparación con CMA CGM, cuyos costos, incluidos los portuarios, el búnker y el flete, aumentaron un 22% en el segundo trimestre, según informa el medio The Loadstar.