Interpretaciones unificadas de la OMI aclaran el derecho a limitar la responsabilidad
La compañía aseguradora Gard, especializada en el ámbito naviero, desarrolló un análisis sobre los esfuerzos por arribar a certezas sobre responsabilidades en casos de siniestros.
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Un desafío para los armadores y sus aseguradores involucrados en el comercio internacional es garantizar que se aplique un conjunto común de pautas o estándares para las responsabilidades relacionadas con los buques.
Varios convenios de responsabilidad e indemnización de la Organización Marítima Internacional (OMI) exigen que el propietario del buque y sus aseguradores acepten una responsabilidad estricta, independientemente de la culpa, y con cobertura de seguro obligatoria a cambio del derecho a limitar la responsabilidad a una cantidad establecida por el convenio.
Una aclaración de la OMI subraya que existe un derecho a limitar “prácticamente inquebrantable”.
Limitación: teoría y práctica
El mar es inherentemente peligroso y teniendo esto en cuenta, el convenio sobre limitación de responsabilidad por reclamaciones marítimas (LLMC) de 1976, el protocolo LLMC de 1996 y el convenio de responsabilidad civil (CLC) de 1992 sirven para limitar la responsabilidad del propietario del buque por una amplia gama de responsabilidades marítimas y, en el caso del CLC, daños por contaminación por hidrocarburos.
Sin embargo, la limitación de responsabilidad en cada uno de ellos está sujeta a una excepción materialmente idéntica: el propietario del buque no puede limitar su responsabilidad si se prueba que la pérdida o el daño por contaminación se debieron a una acción u omisión personal del propietario del buque, ya sea cometida con la intención de causar tal daño, o cometido imprudentemente, y con conocimiento de que tal daño probablemente resultaría.
Cuando se introdujo esta excepción limitada en el Convenio LLMC de 1976, se pretendía que fuera prácticamente irrompible, lo que permitiría que el mercado de seguros siguiera brindando cobertura para las responsabilidades pertinentes, sin exponerse al riesgo de responsabilidad ilimitada.
Pero en los últimos años ha habido preocupación entre los propietarios de buques y aseguradores por la creciente disposición de los tribunales nacionales a "romper" la limitación de responsabilidad del propietario del buque, activando las excepciones contenidas en los convenios.
A la luz de estas preocupaciones, el Grupo Internacional de Clubes P&I y la Cámara Naviera Internacional emprendieron un trabajo extenso para promover la certeza. En la trigésima segunda sesión de la Asamblea General de la OMI, el 15 de diciembre de 2021, mediante tres resoluciones separadas de los estados parte de esos convenios se afirmó que la prueba para violar el derecho a limitar la responsabilidad contenido en el Artículo 4 del protocolo LLMC de 1976 y 1996, y el Artículo V de la CLC, debían interpretarse de la siguiente manera:
- como de naturaleza virtualmente irrompible, es decir, rompible sólo en circunstancias muy limitadas y basado en el principio de irrompibilidad;
- para significar un nivel de culpabilidad análogo a la mala conducta intencional, a saber:
- una culpabilidad mayor que la negligencia grave;
- un nivel de culpabilidad que privaría al propietario del buque del derecho a ser indemnizado en virtud de su póliza de seguro marítimo; y
- un nivel que disponga que la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad en virtud de los convenios debería estar correlacionada con la pérdida de la cobertura del seguro del propietario del buque;
- que el término “imprudentemente” debe ir acompañado de “conocimiento” de que tal daño por contaminación, daño o pérdida probablemente resultaría, y que los dos términos establecen un nivel de culpabilidad que debe cumplirse en su totalidad combinada y no debe considerarse aislados unos de otros; y
- que la conducta de las partes distintas del propietario del buque, por ejemplo, el capitán, la tripulación o los sirvientes del propietario del buque, es irrelevante y no debe tenerse en cuenta al determinar si se ha cumplido la prueba.
Estas afirmaciones, a las que la OMI se refiere como 'interpretaciones unificadas', tienen efecto vinculante bajo la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados que, en virtud del Artículo 31(3), requiere que los estados partes de la Convención de Viena tengan en cuenta cualquier subsiguiente acuerdo entre las partes sobre la interpretación de un tratado o la aplicación de sus disposiciones.
Las interpretaciones unificadas se prepararon luego de una revisión extensa de las discusiones contemporáneas y los trabajos preparatorios que acompañaron la adopción de cada convención y están redactadas para reflejar las intenciones y el entendimiento de los estados partes de esas convenciones en el momento en que fueron adoptadas. Por lo tanto, las interpretaciones unificadas no deben considerarse una actualización o un replanteamiento de las convenciones, sino más bien una aclaración de cómo se pretendió siempre que las convenciones fueran aplicadas por los tribunales nacionales de todos los estados partes.
Las interpretaciones unificadas contribuirán en cierta medida a reducir el riesgo de decisiones judiciales nacionales. Dado que la intención es que las excepciones se apliquen únicamente a conductas no asegurables, puede haber menos incentivos para que los reclamantes traten de violar el derecho del propietario del buque a limitar la responsabilidad en primer lugar. La constatación de que la conducta de un propietario de un buque ha infringido una limitación en virtud de un convenio también tendrá implicaciones para la cobertura del seguro de ese propietario del buque que, a su vez, puede afectar la medida en que una indemnización por daños y perjuicios puede de hecho recuperarse.
