Entrevista
Kenneth Pugh: "Que barcos extranjeros muevan carga es como si en Arica llegaran taxis de Tacna"
El senador adelantó que desde el Congreso se está trabajando para que Valparaíso sea la sede de la Secretaría de Naciones Unidas para el Tratado de Alta Mar.
Publicado
El senador y vicealmirante de la Armada en retiro, Kenneth Pugh, conversó con Agenda Marítima para abordar la necesidad de una política portuaria en Chile, destacando la dependencia crítica del país de las rutas marítimas para su comercio y energía.
Pugh también expuso los desafíos logísticos, administrativos y medioambientales que enfrenta el desarrollo portuario, haciendo enfasis en la importancia de una visión integral y coordinada para asegurar un crecimiento sostenible y competitivo.
¿Considera usted que Chile necesita una política portuaria y una ley General de Puertos?
Es fundamental comprender que Chile depende enormemente del mar para su energía y comercio. El 100% de los combustibles fósiles, incluido el gas natural licuado (GNL), llega por mar, principalmente a través del puerto de Quintero en la Región de Valparaíso. Además, el 94% del comercio del país se realiza por mar, lo que subraya la importancia crítica de las rutas marítimas. Esta dependencia destaca la necesidad de una política portuaria específica, con un enfoque especial en regiones como Valparaíso, que maneja el 80% de los contenedores y el 50% de la carga terrestre hacia Santiago, donde reside más de la mitad de la población chilena.
La falta de una infraestructura portuaria adecuada en Santiago resalta la necesidad de un enfoque logístico integral, que incluya el transporte intermodal. La dispersión administrativa resultante de la fragmentación de la empresa portuaria estatal, EMPORCHI, en diez entidades autónomas aumenta la carga administrativa y los costos, sin mejorar la eficiencia. Se plantea la interrogante de si una autoridad regional podría integrar mejor los puertos existentes.
Los desafíos operativos, como los turnos limitados por estatutos administrativos estatales, contrastan con la operación continua de los puertos privados. La necesidad de infraestructura adecuada y la adaptación al cambio climático, como el aumento de las marejadas, añaden capas adicionales de complejidad.
En última instancia, abordar estos problemas requiere un diagnóstico exhaustivo y una coordinación efectiva entre varios ministerios, así como la superación de cuellos de botella burocráticos y de permisos. La formulación de una política portuaria integral debe basarse en una comprensión clara de los desafíos y en la búsqueda de soluciones sostenibles a largo plazo.
¿Cree usted que falta de cohesión en torno a la política y la infraestructura portuaria en Chile?
La discusión sobre la expansión de puertos como San Antonio y Valparaíso ha sido frecuentemente obstaculizada por disputas medioambientales. Sin embargo, más allá de los aspectos ambientales, la falta de cohesión en la definición de una política y la infraestructura portuaria en Chile refleja una preocupación más profunda: nuestra dependencia de las líneas de comunicación marítima. A pesar de que Chile es una isla en términos geográficos, la percepción de esta realidad como una prioridad nacional no está tan arraigada como en países verdaderamente insulares.
La falta de consenso y dirección clara en el desarrollo de la infraestructura portuaria genera problemas significativos. Por ejemplo, se está debatiendo la ley de cabotaje, donde la discusión se centra en permitir que naves extranjeras operen en aguas territoriales chilenas, lo cual es compable con permitir taxis de Tacna en Arica. La preocupación radica en que los costos pueden ser más bajos debido a la falta de estándares de seguridad y de condiciones laborales adecuadas de otros países. Si se permitiera, podrían ofrecer tarifas más económicas, pero esto no necesariamente beneficia a nuestra sociedad ni garantiza la seguridad y calidad del servicio.
Otros países tienen normativas más estrictas sobre el cabotaje, incluso exigiendo que las naves utilizadas sean construidas con materiales locales, lo que refleja una comprensión más profunda del valor estratégico de gestionar el espacio marítimo nacional.
Chile, siendo una nación con una extensa costa, no ha logrado capitalizar su potencial marítimo de manera efectiva. Además, la inversión china en puertos en la región, como el norte de Lima, plantea amenazas geopolíticas y económicas, ya que podrían tener una ventaja competitiva significativa en el flujo de carga. Esto resalta la importancia de entender y abordar los problemas portuarios de manera integral y estratégica para asegurar el desarrollo sostenible y la seguridad nacional.
¿Cuáles son sus impresiones sobre el nuevo proyecto de ley de cabotaje?
Creo que hay aspectos del proyecto que necesitan ser corregidos, pero también es importante reconocer lo que funciona. Chile debería promover el uso de su bandera en la navegación marítima, similar a lo que hacen otros países como Panamá. Esto podría lograrse a través de un registro de naves que permita usar la bandera chilena no solo en aguas nacionales, sino también en aguas internacionales. Sin embargo, es crucial considerar las condiciones específicas de la carga, como los contenedores que no pueden ser descargados en un puerto debido a circunstancias particulares. Estas situaciones deberían tratarse como excepciones, manteniendo intactas las disposiciones existentes que reconocen la territorialidad y promueven la marina mercante.
Es importante entender que la marina mercante es un activo valioso en sí mismo, y existen leyes similares en muchos países del mundo, incluso en naciones tan abiertas como Estados Unidos. Por lo tanto, debemos evitar introducir elementos que distorsionen nuestra realidad como país marítimo. En lugar de centrarnos solo en partes específicas del problema, debemos abordar el panorama completo. Esto implica no solo discutir el cabotaje, sino también abordar las deficiencias en la infraestructura portuaria y los sistemas ferroviarios asociados, ya que actuar de manera aislada puede no generar beneficios en otros aspectos clave.
¿Cuáles considera usted que son las principales amenazas para Chile en relación con sus océanos?
Hay varios riesgos que debemos considerar. Uno de los más importantes es el cierre prolongado de puertos debido a eventos meteorológicos extremos relacionados con el cambio climático. Este riesgo requiere una mitigación efectiva, ya que puede generar interrupciones significativas en la operación portuaria. Además, el control del crimen organizado en los puertos es una amenaza creciente y subestimada. Ejemplos como el de Guayaquil en Ecuador muestran los peligros de permitir que actores maliciosos utilicen los puertos para sus actividades ilícitas.
Otro desafío importante es el entramado regulatorio y de permisos que dificulta la expansión y el desarrollo portuario. Este aspecto crea obstáculos significativos para cualquier iniciativa de crecimiento, lo que afecta la eficiencia y la competitividad de nuestros puertos. Es esencial resolver estos nudos administrativos para permitir que la carga fluya de manera más eficiente.
Además, la coordinación y la logística eficientes son cruciales para garantizar el flujo adecuado de carga. Es fundamental que la carga multimodal se mueva de manera precisa y coordinada, evitando retrasos y asegurando la seguridad de la carga. La falta de coordinación puede aumentar los costos y generar incertidumbre en el proceso logístico.
En resumen, debemos abordar estos riesgos de manera integral, evaluando su probabilidad de ocurrencia, su impacto y desarrollando estrategias efectivas de mitigación. La eficiencia operativa y la seguridad son fundamentales para asegurar el desarrollo sostenible y competitivo de nuestros puertos y el sector marítimo en su conjunto.
¿Cree que Chile está quedando rezagado en términos de infraestructura?
Sí, es evidente que Chile ha quedado estancado en términos de inversiones en infraestructura. Creo que esto se debe a una falta de capacidad nacional para abordar desafíos tan grandes como los desarrollos portuarios, que son enormes en su escala y complejidad. Por ejemplo, el proyecto del molo de abrigo en el puerto de Valparaíso fue en su momento una hazaña de ingeniería sin precedentes en el continente, pero actualmente no somos capaces de llevar a cabo proyectos de esa magnitud. La excesiva fiscalización, control y trabas burocráticas han paralizado nuestro progreso en este sentido.
Como miembro de la Comisión de Economía, estoy comprometido a trabajar con el ministro de Economía para desbloquear diversas cuestiones que están directamente relacionadas con la mejora de nuestra economía, y una de estas áreas críticas es la permisología. Para mejorar nuestra infraestructura, necesitamos una voluntad política sólida para abordar los problemas portuarios y crear los mecanismos necesarios para corregirlos. Este es un desafío que involucra a múltiples ministerios y requiere la participación activa de las comunidades locales, ya que el desarrollo portuario impacta en toda la ciudad puerto y su entorno.
¿Por qué cree Chile ha dejado de ser atractivo para la inversión extranjera, tomando el caso del Puerto de Chancay en Perú?
La situación en Chile se ha vuelto complicada para la inversión extranjera, lo que ha afectado su atractivo. La incertidumbre jurídica y otros obstáculos han disuadido a los inversionistas.
Sin embargo, la falta de inversión extranjera directa no significa que Chile esté limitado en sus opciones. Existen otros actores internacionales con los que se pueden establecer relaciones sólidas, como Dubai, que está invirtiendo considerablemente en logística y gestión portuaria a nivel mundial. Este tipo de inversión puede brindar flexibilidad y ventajas significativas, mientras que se debe tener cuidado con la forma en que se desarrollan las relaciones comerciales para garantizar el máximo beneficio para Chile. En resumen, es necesario optimizar los recursos existentes y buscar inversionistas que puedan contribuir al desarrollo portuario de manera efectiva.
