¿Cuán viable es la transición hacia biocombustibles para la industria marítima?

La transición hacia combustibles generados por fuentes renovables, es decir, aquellos que al ser parte de la combustión interna de los motores no liberan CO₂, ya se encuentra en marcha. Ahora bien, al remitirnos al sector del transporte marítimo en particular un hito crucial ocurrió el año 2018.

En el mes de abril de ese año, la Organización Marítima Internacional decretó el inicio de la Estrategia Inicial de Reducción de Gases de Efecto Invernadero (GEI), lo cual inauguró el proceso de abandono gradual de los combustibles fósiles. En concreto, ahí se declaró oficialmente que tal medida regiría para todas las embarcaciones actuales y en construcción a partir de ese momento.

Por otra parte, hasta ahora se han escrito muchos informes y reportes de expertos que tematizan tanto la puesta en práctica como las posibles dificultades asociadas al proceso. Dentro de éstos, resalta Una estrategia para la transición hacia un transporte marítimo cero emisiones, publicado en octubre del 2021 (y reeditado en mayo del 2022) por la Organización Getting to Zero (“Llegando a Cero”), que integra al Foro Marítimo y Foro Económico Mundial, respectivamente.

El análisis del texto abarca los caminos a seguir, los posibles escenarios y factores de cambio relevantes, y está escrito por analistas expertos de UMAS (Servicios de Asesoramiento Marítimo Universitario) surgida de la alianza con la University College London (UCL). Desde 2014 han estado a la vanguardia en la investigación de proyectos marítimos de transporte para clientes como el Departamento de Transporte del Reino Unido, la Organización Marítima Internacional, la Comisión Europea, transportistas marítimos y compañías navieras.

En su introducción, titulada “La transición necesaria es factible: puede y debe acelerarse”, el informe consigna que “descubrimos que la transición para dejar de usar combustibles fósiles en el transporte marítimo tiene mucho en común y puede aprender de las transiciones que ya se han hecho en el pasado. Esto no significa que el proceso no vaya a sufrir cambios significativos ni que no requiera de una decisión colectiva; de hecho, el sector requiere una corrección urgente y drástica tanto de las acciones comerciales como de las políticas para así evitar riesgos significativos para éste y el comercio mundial”.

Otro párrafo digno de mención estipula que “Maximizar la eficiencia hará que la transición sea más factible al reducir los costos de los combustibles en el futuro, y son necesarias tanto la acción de la industria como una política estricta para incrementar el potencial de los combustibles existentes”. Para concluir, plantea una nota de realismo: “sin una máxima eficiencia, la transición será más costosa, más difícil y perturbadora, así como más propensa al fracaso y los retrasos”.

El informe de la Cámara Marítima Internacional (ICS), el “Sur Global” y Chile

Otro reporte valioso, esta vez realizado por el profesor Stefan Ulreich, de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Biberach (Alemania) a encargo de la Cámara Marítima internacional (ICS), plantea que los combustibles libres de CO₂ traen consigo una importante oportunidad económica para los armadores o empresas en varios países. Y también para otros actores de la cadena de valor como productores, importadores y exportadores de tales recursos energéticos.

Un dato importante es el cálculo efectuado por el profesor Ulreich respecto de que si se quiere alcanzar el objetivo estipulado por el Acuerdo de París para 2050, entonces las necesidades de combustible del sector marítimo requerirían un incremento de la electricidad de fuentes renovables de hasta 3.000 TWh. Para hacerse una idea aproximada de su magnitud, esta cifra equivale a toda la producción mundial de biocombustibles actualmente. Otra de sus conclusiones dignas de atención es que para alcanzar el escenario de emisiones netas “cero” de la AIE en 2050, el mundo necesitaría multiplicar 18 veces la capacidad de producción renovable existente hoy en día.

A su vez, si tomamos como paradigma el comercio mundial de hidrógeno, el informe identifica importantes beneficios potenciales para los países exportadores e importadores, especialmente en el Sur Global. La razón se debe a las diferencias en los costos netos de producción que se estiman para estos recursos energéticos en todo el mundo (donde el rango “previsto” es del orden de los 72,60 euros/MWh a 156,40 euros/MWh en 2050).

Efectivamente, la tasación de este rango de costos asociados da cuenta de la abundancia de potencial renovable como la energía solar y eólica en muchos países de África y América Latina. Estas naciones, se explica, podrían generar la oferta de electricidad necesaria para la producción de combustibles de hidrógeno a un costo mucho menor. El reporte identificó además a los países que han sido los primeros en aprovechar estas oportunidades de inversión, lista que integran Alemania, Argelia y Chile, naciones que ya han firmado múltiples acuerdos bilaterales sobre la producción de combustibles basados en hidrógeno (considerados clave para la propulsión de barcos).

La visión perspicaz de una especialista griega

Pese a no ser muy conocida en Chile ni Latinoamérica, la experta Chara Georgusi, analista de investigación de la firma helénica Intermodal, posee una capacidad de análisis de datos sobre la industria marítima de alto vuelo. Consultada por nuestro medio vía correo electrónico, quisimos indagar acerca de los costos que representa para todos los actores de la cadena de valor naviera esta transformación en curso hacia los biocombustibles: “No se puede hacer una estimación de los costos porque depende completamente de factores diversos, es decir, si se trata de una conversión de un buque existente o un buque nuevo, qué tipo de buque, a qué astillero se asignará la conversión o la nueva construcción, así como el coste del abastecimiento de materiales”. Y agrega: “Sin embargo, la transición ecológica es definitivamente intensiva en capital y requiere una importante inversión en tales términos (es decir, motores, almacenamiento, procesamiento, adaptación)”.

Pero todavía, añade, hay más elementos en juego: “En general, para evaluar todos los combustibles o tecnologías de forma comparable, hay que tener en cuenta el precio (es decir, el costo de producción, las materias primas, el precio actual del mercado), la disponibilidad de la infraestructura de abastecimiento de combustible, las normativas que afectan al tipo de buque o a la actividad concreta del mismo y el calendario de su aplicación, el impacto medioambiental, como las emisiones de NOx, SOx y PM, las estimaciones sobre el desarrollo futuro de la tecnología y los cambios previsibles, los gastos de capital relacionados con los motores, el almacenamiento, el procesamiento y la reconversión; así como los gastos operativos de limpieza de los gases de escape, del depurador y los costos adicionales del cambio de combustible”.

También le consultamos si acaso la ayuda gubernamental en forma de subsidios podría traer un respiro a los múltiples actores de la cadena de valor marítima: “La ayuda financiera del gobierno proporcionará sin duda un incentivo adicional”, afirma, “pero no será el factor clave de la transición ecológica. Los incentivos estarán relacionados principalmente con los costos, ya que de cara a 2023 y a la aplicación de la EEXI y la CII, será insostenible desde el punto de vista financiero seguir operando con fuelóleos de mayor contenido en azufre. Según mi punto de vista, el GNL será una muy buena solución como combustible de transición, ya que es seguro para operar y hay una infraestructura de bunkers en desarrollo a nivel mundial”.

Sus consideraciones no se detienen aquí: “Por el momento, el GNL se ha convertido en el combustible más importante en términos geopolíticos, pero debido al aumento del precio del gas natural se está convirtiendo en una solución costosa. El hidrógeno, el amoníaco y el metanol desempeñarán un papel fundamental a largo plazo y, por el momento, parecen ser bastante prometedores como combustibles ecológicos para la industria naval. Sin embargo, para llegar a serlo, habrá que abordar en primer lugar las cuestiones de seguridad y la tripulación deberá recibir la formación adecuada para garantizar un funcionamiento seguro en el mar. Además, habrá que desarrollar infraestructuras de abastecimiento de combustible en todo el mundo para apoyar todas las rutas comerciales”.

Finalmente, la analista de Intermodal concluye con algunos datos muy interesantes sobre reconversiones en los astilleros: “En cuanto a los buques equipados con depuradores, actualmente hay 4.897 buques equipados con ellos (incluyendo sistemas de bucle abierto, híbridos y de bucle cerrado). La inmensa mayoría de ellos son graneleros (1.691), contenedores (1.120), seguidos de petroleros (688). Sin embargo, al observar la tendencia de los nuevos encargos añadidos a la cartera de pedidos actual, observamos que cada vez hay más buques nuevos encargados con sistemas de combustible dual de GNL en lugar de depuradores”.