La transformación energética en el transporte marítimo
El encuentro ENLOCE que se celebrará en Valparaíso tiene en su primer panel a un grupo de expertos que analizarán el camino a la carbono-neutralidad en la cadena logística. Uno de ellos conversó con Agenda Marítima acerca de los cambios que implica.
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El Dr. Erwin Plett es Director y Secretario de H2 Chile, la Asociación Chilena del Hidrógeno A.G., y CEO de Low Carbon Chile, una compañía especializada en proyectos de hidrógeno verde que aboga por eliminar los combustibles fósiles del transporte. Él será uno de los expositores en el panel sobre temas energéticos en el Encuentro de Logística y Comercio Exterior, ENLOCE.
¿En qué pie está la industria para avanzar en esta descarbonización?
Lo primero es que hay que destacar es que el transporte marítimo es esencial para el comercio mundial. Lamentablemente, los buques funcionan con combustibles fósiles que generan gases de efecto invernadero, GEI, y el más conocido es el CO2, pero hay otros como óxidos de nitrógeno, los NOx, y óxidos de azufre. Y hay diferencias en su efecto, porque un kilogramo de CO2 tiene un cierto efecto, pero un kilogramo de metano emitido tiene un efecto 25 veces mayor. Y si calculamos lo que se emite de GEI a nivel mundial, el transporte marítimo es responsable del 3% de los gases de efecto invernadero.
El motor marino puede quemar prácticamente cualquier combustible y por lo general se usa lo más barato, que es lo que más contamina por su alto contenido de azufre. Pero se le están poniendo límites a la cantidad de azufre en el combustible marítimo. Además, la OMI, la Organización Marítima Internacional, dictaminó en julio de este año que al 2050 tenemos que llegar a emisiones netas a cero. Por eso los barcos nuevos que están comprando las grandes navieras son cero emisiones para cumplir al 2050 con esta reducción.
¿Cuáles son las opciones vigentes para que los barcos reduzcan esas emisiones?
La pregunta es cómo lo hacemos rápido y seguro. El azufre se puede precipitar de las chimeneas, y por otro lado, se puede seguir usando motores de combustión interna con otros combustibles limpios. Los nuevos barcos que se están comprando funcionan con combustibles duales enfatizando el uso del metanol, que puede ser de origen biológico o sintético a partir de hidrógeno verde. Otra alternativa es ser más eficientes y electrificar los motores, y la pregunta es con qué se alimentan esos motores eléctricos que pueden seguir teniendo el Diesel como respaldo de emergencia. Ahí tenemos todas las alternativas de utilizar electricidad renovable que, eso sí, tenemos que almacenar en forma de iones en baterías electroquímicas, o en forma de moléculas verdes para su uso en celdas de combustible.
También están terminadas las pruebas con motores marinos que quemarán amoniaco verde, que es otra forma de almacenar y transportar el hidrógeno verde. La diferencia está en la densidad volumétrica de cada uno de esos diferentes combustibles verdes, y los barcos tendrían que sacrificar espacio para estos combustibles que son menos densos que el petróleo que usan hoy día. Por ejemplo, los grandes barcos que está encargando Maersk de 17 mil TEU tienen que sacrificar espacio equivalente a 700 TEU si usan metanol, y 500 TEU si se usa amoniaco. Siguiendo con un aviso reciente, Maersk publicó un contrato con el gobierno español para que les provean un tercio de estos combustibles sintéticos que ellos requerirán, y nosotros en Chile tenemos que levantar la mano y decir que tenemos la misma energía renovable y limpia. Esa energía renovable hay que empaquetarla para meterla dentro de un barco, que no es algo fácil, pero ahí está el desafío tecnológico de producir los derivados energéticos líquidos del hidrógeno verde.
¿Qué acciones se están haciendo para responder a ese desafío?
Se pueden tomar muchas medidas con los barcos, y también con los puertos. Por ejemplo, hay acuerdos de producción limpia para bajar las emisiones dentro de los puertos donde hay trenes, camiones y grúas por todos lados; además los puertos son grandes estaciones de servicio para los barcos, trenes, camiones y grúas los que con combustibles limpios podrían dar un tremendo impulso de cómo bajar las emisiones del transporte dentro de la logística. Y nosotros trabajaremos con la Armada para que tenga energía hecha en Chile, lo que es muy importante desde el punto de vista estratégico y geopolítico. Yo creo que nuestro país tiene la posibilidad de convertirse en la estación de servicio más barata de todo el Pacífico, suministrando combustibles limpios.
¿Se elevan los costos del transporte con los nuevos combustibles?
Hay que aclarar que los costos de usar combustible fósil son mucho más altos que en la percepción pública. Lo que pasa es que los costos indirectos de la polución no se reflejan en los precios de la estación de servicio, sino que los paga después la sociedad completa. La gente y el medio ambiente se enferman, sufrimos sequías e inundaciones debido al cambio climático antropogénico y, entonces, hay que sincerar esos costos indirectos antes de decir qué es lo más caro. Los subsidios vigentes al precio de los combustibles fósiles significan que el Estado tiene menos plata para salud, vivienda o educación. El Mepco, que es el mecanismo de estabilización de precios de los combustibles, tiene un hoyo de unos 3 mil millones de dólares. El congelamiento de las tarifas eléctricas ha generado un déficit de 5 mil millones de dólares. Un problema político se ha convertido ahora en un problema económico: ¿quién lo va a pagar? Obviamente, tarde o temprano, lo pagará como siempre, la “Sra. Juanita”. Tal vez no es políticamente correcto lo que digo, pero hay que hablar de estas cosas y para eso están estos foros como ENLOCE.
¿Debería haber un mayor esfuerzo de los países que más generan contaminantes?
Obvio, siempre debe aplicarse el principio de que “el que contamina paga”, y deberían pagar desde ahora y no transferir los costos a las siguientes generaciones, lo que es impopular políticamente. Los países desarrollados están poniendo a disposición grandes fondos, porque saben que las emisiones contaminantes no respetan fronteras nacionales.
¿Qué mensaje pretende dejar con su participación en ENLOCE?
Tenemos que desfosilizar la canasta energética completa en Chile. El año pasado. el 2022, nuestro país gastó 21 mil 980 millones de dólares en importar combustibles fósiles, y eso es cuatro veces el presupuesto anual del Ministerio de Obras Públicas. Es una brutalidad de divisas las que estamos literalmente quemando aquí, en vez de invertir en poder utilizar nuestras propias energías renovables. Para cosechar la energía solar y eólica, y meterla en un barco, se requieren inversiones tecnológicas de largo plazo, y esa confianza en el país y la seguridad para inversionistas hay que generarla entre todos. Y por chicos que seamos como país, podremos hacer un tremendo aporte al mundo entero utilizando y exportando energías renovables en forma de combustibles limpios para bienestar de todo el planeta.
