Abogan por concretar el corredor bioceánico y transformar en un gran puerto a Tocopilla
En la siguiente entrevista, el presidente de la Comunidad Logística Biprovincial El Loa-Tocopilla explica los argumentos que lo llevan a proponer el que consideran como el mejor trazado por Chile para el corredor bioceánico que permitiría a Brasil, Paraguay y Argentina conectarse directamente con el Oriente por el Pacífico.
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Detrás de la iniciativa para el corredor bioceánico hay una historia de más de 40 años, cuenta el presidente de la Comunidad Logística Biprovincial El Loa-Tocopilla, Alfonso Sánchez Díaz, un empresario calameño ligado a la prestación de servicios para la gran minería. Además, es Ingeniero Civil Industrial y preside la Cámara Chilena de la Construcción en Calama.
Es un entusiasta promotor del proyecto, pero advierte cómo nos estamos quedando atrás mientras el vecino Perú consolida, mediante potentes inversiones, su posición portuaria. Sánchez respondió a las preguntas de Agenda Marítima sobre la propuesta de trazado para el corredor pasando por Jama, Calama y Tocopilla, que debería a su juicio convertirse en el principal puerto del norte.
Ud. ha señalado que el eje biprovincial El Loa-Tocopilla no ha tenido la atención suficiente como la franja estratégica para el corredor. ¿Cómo evalúa entonces los pasos que se han dado para consolidar el corredor bioceánico?
Han sido más bien buenas intenciones que resultados concretos. Durante tres años, desde el 2018 al 2021, existió un Programa Territorial Integrado de Corfo con foco en logística que tuvo una visión especial del Corredor Bioceánico Vial que cruzó la región desde cordillera a mar en dos ejes comunales. Pero, en definitiva, para el eje Jama-Tocopilla no dejó nada en concreto, y por eso digo que este eje biprovincial no tuvo la atención suficiente y a raíz de ello es que nace la Comunidad Logística Biprovincial El Loa-Tocopilla que levanta una serie de necesidades de programas y estudios, presenta propuestas con foco en dotar de infraestructura vial al corredor, atraer inversiones, intervenir la política territorial de Bienes Nacionales para fomentar el desarrollo productivo alrededor del Corredor Bioceánico Vial y contribuir a la diversificación de la malla productiva regional, hacia una industria silvoagropecuaria, de transformación de materias primas, de consolidación de cargas, creación de zonas de apoyo logísticos o puertos terrestres con incentivos a la inversión aprovechando, modificando y ampliando en la extensión del eje biprovincial la cobertura de la actual ley de zona franca en la zona de Barriles.
Todo lo anterior es para consolidar el Corredor Bioceánico Vial Trópico de Capricornio. Sin embargo, existe un punto de importancia geoestratégica y geopolítica que, como Comunidad Logística Biprovincial El Loa-Tocopilla, hemos levantado en paralelo y que tiene relación con hacer una intervención estratégica al sistema portuario nacional. Mientras estas cosas no se den en forma paralela, el corredor no será una realidad.
¿Cuáles son las ventajas competitivas del eje que propone frente a otras opciones?
Pensando en Brasil (Mato Grosso), Paraguay, el sur de Bolivia, país que no forma parte del acuerdo de Asunción pero que tiene un potencial minero del litio en el sur de incalculable potencial, y el noroeste de Argentina, el eje Jama-Tocopilla es el trayecto más corto para llegar al Pacífico. Para las cargas del corredor nuestros actuales puertos no están preparados, probablemente para un par de cientos de contenedores sí, pero para la potencialidad que se ha estimado en estudios presentados en los foros internacionales no alcanzan, uno está encapsulado en la ciudad y además tienen vocación minera.
La nueva carga requiere de nuevas tecnologías y procesos logísticos de los cuales no disponemos y es necesario romper paradigmas y ponernos a la altura de los tiempos que vendrán. El costo de la logística actual la puede pagar la minería cuya carga vale alrededor de 10.000 US$/tonelada, sin embargo hablamos que la carga nueva, por ejemplo la soja, su valor es de 500 a 800 US$/Ton, este tipo de carga no puede pagar los costos actuales.
El futuro es de las naves Megamax y Gigamax, para lo cual no estamos preparados. Así lo entendió Perú el año 2006 y hoy, con la ayuda de China, nos lleva la delantera en 20 años. Aún estamos a tiempo para que no avancen en futuras etapas de construcción y nuestro país pueda liderar el Pacífico Sur, o al menos no exportar nuestro PIB, pero para eso se requiere un puerto nuevo.
¿Qué argumentos exponen para promover a Tocopilla como el principal puerto en el marco del corredor?
Es el tramo más corto para llegar al Pacífico desde el paso de Jama. Tocopilla posee profundidades naturales para barcos de calados superiores a 25 metros a corta distancia de sus costas. Puede convertirse en el Puerto Hub del Pacífico Sur. Sacaríamos a Tocopilla de su condición de rezago, lo que tiene un valor social incalculable. Sin embargo, quiero ser enfático en decir que cuando hablamos de un puerto para Chile desde Tocopilla, primero estamos pensando en el país, geoestratégica y geopolíticamente hablando. En definitiva, se trata de trasladar Manzanillo a Tocopilla, dejar Chancay para los peruanos, pero nosotros resolver nuestra competitividad interna.
Hoy, nuestros barcos van a Manzanillo, mañana irían a Chancay, y en ambos casos estamos exportando nuestro PIB y un puerto en Tocopilla nos permitiría aumentar el PIB nacional y regional. ¿Por qué en Tocopilla? Porque Antofagasta es la única región del país que une cinco países, al menos, en un trayecto desde el Atlántico al Pacífico. Un puerto de estas características abriría al fin la puerta al Corredor Bioceánico Trópico de Capricornio porque la ruta al Asia Pacífico sería directa”.
¿Qué proyectos se deben acometer para fortalecer la posición de Calama y Tocopilla en el marco del corredor?
Primero, realizar los estudios a nivel de perfil que puedan definir la factibilidad técnica y económica de un puerto de aguas profundas en Tocopilla, terminar con las especulaciones en pro y en contra. Sin Puerto Hub, las posibilidades de éxito del corredor, al menos el que soñamos, son inciertas. Podemos seguir en foros internacionales, reuniones de negocio que no nos llevarán a ningún resultado. El Plan B podría ser dedicarnos al comercio interno dentro de esta zona del Mercosur, pero eso es harina de otro costal.
