Energías renovables, una solución a la descarbonización del transporte marítimo

La descarbonización del transporte marítimo gracias al desarrollo de tecnologías innovadoras relacionadas con la cadena de valor del hidrógeno y del amoníaco es una de las tendencias clave para lograr el objetivo mundial de las cero emisiones que se ha propuesto la industria para el año 2050. Innumerables proyectos que están asociados a esta búsqueda han surgido, y la investigación científica logra avances alentadores y trascendentes.

Uno de los más importantes, y pionero en Europa, es el Proyecto HIDRAM que trabaja en el proceso de almacenamiento de hidrógeno verde en forma de amoniaco verde, incluyendo la síntesis de amoniaco a partir del H2 y dos tecnologías para su conversión en electricidad. La primera basada en pilas de combustible de intercambio protónico (PEM) que ha sido adaptada a la industria marítima y otra basada en pilas de combustible de óxido sólido de hidrógeno (SOFC-H).

Este proyecto se define como una solución a la descarbonización del transporte marítimo y a la transición energética. Impulsa y desarrolla vectores energéticos y sistemas de propulsión de cero emisiones aplicados al transporte marítimo, además desarrolla soluciones y tecnologías innovadoras eficientes para aplicación en el almacenamiento y generación de amoniaco verde para su aplicación como un combustible multipropósito. También ofrece una diferenciación tecnológica, generando nuevas oportunidades de mercado para la industria marítima, ampliando nuevas aplicaciones que contribuyan a la reducción de la huella medioambiental de los buques en operación.

Lucía Mingot, directora de Calidad, Innovación y Sostenibilidad de Astilleros de Mallorca, España, y coordinadora del Proyecto Hidram, conversó con Agenda Marítima para explicar y analizar el impacto de estos desarrollos e innovaciones en el área de los combustibles para el transporte marítimo. Una fuente de energía que debería, sino reemplazar, convertirse en una alternativa amigable con el medio ambiente versus los combustibles convencionales y contaminantes.

“Nosotros hicimos un proyecto previo, un proyecto de viabilidad de utilizar pilas de hidrógeno en los astilleros. Nos juntamos para ver con la tecnología existente de pilas como sería de fácil adquirir una y ponerla en ese lugar para comenzar también a consumir hidrógeno y no solamente electricidad. Se dio la circunstancia de que en Mallorca hay una planta de hidrógeno verde, que no está al 100% en funcionamiento, entonces parecía lógico prepararse para el futuro y utilizar ese hidrógeno verde que estaba disponible”, recordó Lucía Mingot.

Fue en esta instancia donde conocieron a varios tecnólogos, entre ellos a dos compañías que estaban en proceso de investigación sobre pilas de hidrógeno y además había personas del sector marítimo que trabajaron en los astilleros públicos de España en programas de submarinos. “Un poco se unieron las cosas y tuvimos la oportunidad de presentar un proyecto para trabajar sobre este tema de las pilas, la producción de amoniaco y la electrólisis. Los astilleros privados de España tenemos un centro tecnológico que nos ayuda en todas estas labores de investigación y desarrollo, además tienen mucho conocimiento de las subvenciones que existen en el mercado para enfocarse ellos en la parte administrativa”, explicó.

En cuanto a las fuentes, el hidrógeno y el amoniaco son cero carbono, eso quiere decir que son combustibles cien por ciento verdes. Si se llega a adoptar este tipo de combustibles en la industria marítima vamos a lograr el objetivo de la descarbonización total pero es muy difícil que un combustible se convierta en hegemónico. Lo más probable es que van a coexistir el metanol, el amoniaco, los e-combustibles, los sintéticos y según los expertos, puede que el hidrógeno tenga un 30% de penetración en el mercado mundial.

Entonces, de todos los combustibles que actualmente están en la palestra, y si se comparan con el metanol, la tecnología está más atrasada porque buques de metanol ya existen en el mercado, los de amoniaco aún están en diseño. “Dado que los otros combustibles no son verdes, serían azules en el sentido que viene de una producción de vegetales, creemos que a la larga el amoniaco tendrá más prevalencia en el mercado porque es cero carbono desde el inicio”, indicó la coordinadora del Proyecto Hidram.

A su juicio, el impacto en la industria marítima va a ser muy alto. “Aquí en Europa ya estamos toda la flota mercante sometida por el carbono emitido y no solo los europeos sino barcos de otras banderas que vienen y pagan por una parte de las emisiones producidas dependiendo de cuál fue su último puerto de atraque. Entonces el impacto de estos combustibles ya es enorme porque ese pago es muy alto y está bien hecho porque así se anima a la gente a cambiar en tecnología. Está siendo una revolución aunque es posible que el mercado esté avanzando tanto en los e-combustibles que al final exista un rango de flota de pequeño tamaño que se quede con los motores convencionales y probablemente los barcos más pequeños tienen más facilidad para pasarse a eléctricos”, dijo Lucía Mingot.

Uno de los grandes desafíos de las investigaciones es el almacenaje y la distribución del hidrógeno verde y esa es una de los temas más estudiados por los encargados del Proyecto Hidram. “Una de las opciones es producir el hidrógeno verde e inyectar a gasoductos. Lo que pasa es que el hidrógeno siendo una molécula tan pequeña tiene muchas pérdidas y lo que se está viendo es que el amoniaco tiene una ventaja para su transporte. Lo que se espera es que al lado de plantas de hidrógeno verde se monten plantas en las que se pueda generar amoniaco y que éste sea lo que se transporte, que compren los barcos y que almacenen los barcos porque en los barcos es más fácil mantener combustibles líquidos. Para almacenar combustibles gaseosos tendríamos que construir un barco alrededor del depósito de gas lo que es un poco más complejo para los ingenieros navales”, indicó.

En cuanto al futuro de la producción del hidrógeno verde, Lucía Mingot valoró las condiciones climáticas de nuestro país para esto y señaló que “hay que aprovechar todas las oportunidades. Hay que hacer un buen análisis, las oportunidades hay que aprovecharlas y me parece muy inteligente que lo estén haciendo de esta manera. El tema del territorio que existe en el sur de Chile es una de las grandes ventajas porque son lugares poco habitables lo que hace que el impacto de estas instalaciones sea menor. Ahora, mientras se haga con el suficiente respeto ambiental me parece fantástico”.

Revisa el reportaje completo aquí:

Edición N°8 Revista Agenda Marítima (pág. 46 a 51)