El síndrome chino del transporte marítimo: se hunde la demanda en varios mercados de carga

El mercado del transporte marítimo está viviendo un período de baja demanda y actividad. En términos más concretos, el flete de contenedores viene mostrando números a la baja desde varios meses. Atrás quedaron aquellos tiempos de apogeo de la década de los 2000, cuando, según reporta una nota de Hellenic Shipping News, las acciones de las grandes navieras eran adquiridas como una apuesta por la fortaleza de la economía china. Y la razón es muy sencilla: esa economía es clave para casi todas las categorías del transporte naviero.

"Hay una expresión que dice que todo lo que sale de China en contenedores tiene que haber entrado antes por ahí como materia prima", señala Oeyvind Lindeman, director comercial de Navigator Gas (NYSE: NVGS). Y se mira más en detalle, es posible apreciar algunos signos de debilitamiento en varios sectores relevantes del transporte oceánico relacionados con su actividad económica.

Para muchos expertos que siguen de cerca estos indicadores, no es casualidad que estas estas cifras a la baja se repitan en múltiples sectores del intercambio comercial oceánico. Otros miran el vaso medio lleno y sostienen que tales descensos son la foto instantánea de un periodo específico, porque más temprano que tarde la demanda china de hierro, petróleo y gas natural acabará impulsando otra vez al alza el transporte marítimo de estas materias primas claves.

Envío de contenedores

Un hecho incuestionable es que la venta de mercancías en contenedores hacia EEUU y Europa sostuvieron a la economía del gigante asiático durante la época de pandemia tuvo una actividad inusitada y buenos indicadores. Por tal motivo, los mercados se vieron sorprendidos cuando las estadísticas oficiales de las exportaciones mensuales de China fueron menores a lo esperado.

Porque si bien las exportaciones chinas aumentaron un 7,1% interanual durante agosto del 2022, estuvieron por debajo de la previsión de consenso de un crecimiento del 12,8%.

Las exportaciones habían crecido un 18% interanual en julio. Y los envíos de la potencia oriental disminuyeron un 3,8% interanual en agosto en comparación al aumento neto del 11% del mes pasado este año. Otro indicador preocupante es que los volúmenes de salida se están reduciendo por ambos lados. La demanda de productos chinos está cayendo al mismo tiempo que los cierres por medidas asociados al COVID-19, y también los problemas meteorológicos están limitando la fabricación y la logística provenientes de ese país. Por otra parte, los analistas no prevén ninguna relajación de la política de cero COVID por parte de las autoridades este año.

En el intertanto, China registró el mes pasado las temperaturas más altas y las precipitaciones más bajas en más de seis décadas. Los cortes de electricidad resultantes obligaron al cierre de varias fábricas en Sichuan.

Importaciones de graneles secos

La potencia industrial oriental es además el mayor productor mundial de acero. Su producción de esta materia prima en enero-julio descendió un 6,1% interanual. La producción de julio cayó un 10% respecto a la del mes de junio de este mismo año. "El descenso de la producción de acero chino se debe principalmente al debilitamiento del sector inmobiliario y a la paralización de la actividad industrial debido a los cierres de la COVID-19", escribió el jueves Mark Nugent, analista de graneles secos del corredor de buques Braemar. La corredora EastGate Shipping informó que la ola de calor y escasez de energía obligaron a veinte fábricas de acero a cierres que se prolongaron durante aproximadamente una semana a mediados de agosto.

Otra cifra elocuente es que la producción de acero impulsa la demanda china de importaciones de mineral de hierro, principalmente desde Australia y Brasil. Estos son los cargamentos más importantes para las naves de categoría "Capesize", que agrupan a grandes buques de carga con capacidad de 180.000 toneladas de peso muerto. Según datos de Clarksons Securities, las tarifas promedio al contado de los Capesize se desplomaron de 38.200 dólares a finales de mayo a sólo 5.600 dólares diarios el viernes recién pasado.

La agencia BRS achacó el desplome a los desvíos de mineral de hierro australiano de China al sudeste asiático y, lo que es más perjudicial para los fletes, a la fuerte caída de las importaciones chinas de mineral de hierro brasileño de larga distancia en agosto. "Las temperaturas abrasadoras y la implacable política de cero COVID han paralizado seriamente la demanda de acero en China", dijo BRS. Tampoco se espera una recuperación total de la producción china de acero hasta la próxima primavera, "lo cual arroja dudas sobre un repunte radical de la demanda de mineral de hierro transportado por mar".

Importaciones de petróleo

China es, con largueza, el mayor importador de petróleo del mundo. Las importaciones chinas son el motor más importante de las tarifas al contado de los grandes petroleros de 2 millones de barriles de capacidad, conocidos como "very large crude carriers".

Según Poten & Partners, las importaciones chinas de crudo crecieron rápidamente, pasando de 4,1 millones de barriles diarios (b/d) en 2009 a 10,1 millones b/d en 2019. El crecimiento se ralentizó en 2020 cuando se produjo la pandemia, y se redujo hasta 550.000 b/d en 2021.

Las importaciones chinas se hundieron hasta los 8,7 millones de b/d en junio, la media mensual más baja desde julio de 2018. Las importaciones fueron de 8,8 millones b/d en julio y de 9,5 millones b/d en agosto. En los primeros ocho meses de este año, las importaciones chinas de crudo cayeron un 5,2% frente al mismo periodo de 2021.

La Agencia Internacional de la Energía dijo en su última perspectiva que los cierres de China "retrasan nuestra recuperación de la demanda prevista en dos meses". BRS señaló que China tiene 920.000 b/d en nueva capacidad de refinería programada para entrar en funcionamiento a finales de año. Normalmente, esto aumentaría la demanda de importación de crudo. Sin embargo, la capacidad de refinado de China ya es superior al consumo interno y el gobierno no ha impulsado las exportaciones.

BRS sostuvo que "teniendo en cuenta nuestras perspectivas relativamente pesimistas a corto plazo para China, [con] el COVID y los cierres que seguirán siendo una preocupación hasta al menos el comienzo del próximo año, esperamos un escaso aumento de las carreras chinas, ya que Pekín parece no estar dispuesto a permitir que sus refinerías se centren en los mercados de exportación" .

Envío de GLP

China también es uno de los mayores importadores del mundo de gas licuado de petróleo (GNL) como propano y butano.

Además de su uso energético, la potencia asiática importa propano como materia prima para las plantas de deshidrogenación de propano (PDH) utilizadas en la creación de propileno. El propileno se utiliza para producir polipropileno, que a su vez se utiliza para fabricar plástico.

Tim Hansen, director comercial de Dorian LPG (NYSE: LPG), se refirió a los vientos en contra de la demanda china durante la última llamada de su empresa: el "renovado impacto de los bloqueos de COVID-19" y las preocupaciones sobre la demanda china fueron un factor para los actores del mercado, lo que dio lugar a un [comportamiento] más adverso al riesgo y redujo las operaciones oportunistas". Según Lindeman, de Navigator Gas, "todos los ojos están puestos en China y en cuándo saldrán de su afección temporal".

Transporte de GNL

En el sector del gas natural licuado (GNL), Europa está comprando ahora una parte de las exportaciones estadounidenses mucho mayor de lo habitual debido a las consecuencias de la guerra entre Ucrania y Rusia.

Oystein Kalleklev, director general de Flex LNG (NYSE: FLNG), planteó lo siguiente: "En cierto sentido, se podría decir que Europa ha tenido mucha suerte porque el enfriamiento de la economía asiática impulsado por los cierres de COVID ha dado lugar a una menor demanda desde China. Las importaciones chinas de este año han bajado más de un 20% [o] 9 millones de toneladas. Y los compradores europeos han podido acceder a estos cargamentos, lo que habría sido mucho más difícil si la economía china funcionara a su capacidad normal".

Pero esa no es toda la historia, porque Kalleklev estima que China volverá al mercado de importación de GNL a lo grande, y señala los compromisos de nuevos volúmenes que aún no han entrado en funcionamiento: "Aunque China ha reducido sus importaciones de GNL este año, está firmando casi la mitad de estos nuevos volúmenes porque la historia del GNL en China está en sus primeras fases", dijo Kalleklev. "Este año, de hecho, Japón probablemente importará más GNL que China. Y hay más de 10 veces más gente en ese inmenso mercado oriental. Así que China seguirá creciendo una vez que se vayan relajando las medidas de control de COVID y refloten su economía".